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Christian Couderc

Christian Couderc

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Le sac à voile

Publié dans Trucs et astuce - divers lundi, 06 février 2017 05:50 0
Le sac à voiles sales

Maj : 16/03/11

 Abstract :
The bag for durty sails. A bag with a lot of stupid things inside, without any link together. In my bag, I put a marine toilet, a Volvo motor, a battery selector switch, a magic antifouling, nautical courtesy and a hamster.

 Résumé :
Le sac à voiles sales. Un sac avec plein de choses stupides dedans, sans aucun lien entre elles. Dans mon sac, je mets un WC marin, un moteur Volvo, un sélecteur de batteries, un antifouling magique, l'étiquette navale et un hamster.

 

 

 Les antifoulings non chimiques, par électronique ou magie

La salissure des coques est un problème pénible pour les navigateurs. Beaucoup d'énergie a été dépensée dans des recherches pouvant offrir une alternative pour les peintures chimiques toxiques aux multiples inconvénients.

Il y a vingt ans, comme beaucoup de navigateurs, j'avais cru trouver la panacée en achetant les nouvelles peintures révolutionnaires à base de Téflon. J'ai tout bien fait comme disait le monsieur sur la boîte, j'ai lustré au chiffon de laine avant la mise à l'eau, ma carène était scintillante. Le copépode agressif glisserait sur la coque tout schuss, comme sur une piste noire, et ses petites pattes crochues seraient repoussées par les longues chaînes moléculaires du Téflon qui ne dort que d'un œil. Quelle déception… Mais l'essentiel était d'y croire. Aujourd'hui, ce procédé inefficace est totalement abandonné, bien que repris périodiquement par un marketing habile "Le seul antifouling à rayures, avec des vrais morceaux de Téflon sauvage à l'intérieur… ". Il y aura toujours de frétillants gogos prêts à l'acheter.

Mais la recherche progresse, après le chewing-gum qui guérit du cancer en phase terminale, encore plus fort, l'antifouling électronique.

  Le principe de l'antifouling électronique

Quelques vibreurs sont collés sur la coque, alimentés par un oscillateur très faible puissance (et oui, pour être crédible, il ne faut pas annoncer une consommation de 10 ampères au mouillage). La coque murmure donc un doux "Bzzz… " sous-marin. Les animalcules et algues perfides qui ont jeté leurs yeux avides sur votre belle carène ne sont pas des imbéciles, et ayant lu la presse, ils savent que ce "Bzzz… " signifie que ce bateau est protégé. De rage ils vont polluer le bateau du voisin qui se retrouve immédiatement recouvert de moquette verte. Soyons sérieux, si cela marchait, tout le monde en aurait !
De la même manière, comme tout bon physicien, je peux vous prouver de manière irréfutable, qu'une quelconque forme de moteur à mouvement perpétuel ne peut exister à cause de la violation du principe d'entropie.

Pour vous en convaincre, pensez aux armateurs qui affrètent des flottes de commerce. Ils sont prêts immédiatement à investir des millions de dollars en travaux sur leurs bateaux pour faire des économies d'exploitation de l'ordre de quelques pour-cent . Chaque fois qu'une innovation reconnue intervient (bulbe d'étrave, nouvelle hélice optimisée…) le bateau passe en grande réparation pour être modifié.

La lutte contre les salissures coûte très cher en frais d'exploitations, carburant, perte de vitesse très sensible et immobilisation. Tout a été testé pour augmenter la période entre les carénages. Une très bonne solution, et la seule connue à ce jour, est l'utilisation des brosses rotatives, par plongeurs ou robots pendant les opérations commerciales. S'il suffisait de coller quelques centaines de pastilles magiques dans la coque, alimentées par des fils, tous les bateaux du monde en seraient équipés.

C'est pour cela que je ne vous parlerai pas plus du sujet en évoquant les puissances émises, les absorptions transversales rapides par la coque plastique ou métallique dont l'énergie vibratoire décroît comme le carré de la distance au foyer d'activation et qui est quasi nulle à 10 cm de la source, etc.

Reprenez le Karcher, plus rapide que la spatule mais qui délamine la coque et favorise l'osmose si vous insistez, les pots de peinture et le rouleau, courage, ce n'est qu'un mauvais moment à passer !

Notez bien toutefois que mon propos n'est pas de ruiner la famille de celui qui a su trouver un créneau, il y aura bien toujours des gens qui ont la foi, alors cela ou un autre gri-gri…

  Les effets pervers des antifoulings ultrasoniques

Efficacité ou foutaise ? Ce n'est pas la question fondamentale !
Il faut réfléchir à l'effet écologique très pervers d'émissions non maitrisées d'ondes ultrasoniques dans le milieu marin.
Les espèces marines utilisent naturellement ces bandes de fréquences pour leur localisation et leur communication, elles sont déjà très perturbées par les sonars et asdics. Les comportements aberrants et les échouages des grands mammifères n'en sont qu'un exemple.
Augmenter encore la pollution spectrale marine est une aberration. Une prise de conscience écologique interdira à moyen terme ces agressions supplémentaires du milieu.

Maintenant, assez rigolé, parlons des vrais antifoulings classiques !

 

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 Les Français sont des goujats

La réputation des Français est déplorable dans le milieu nautique à juste titre. Il n’est pas utile de développer les multiples reproches qui nous sont faits. Les Anglo-saxons ont des institutions inimaginables pour nous, comme les boîtes à journaux en libre service, celui qui prend son journal met l’argent dans une sébile, et éventuellement récupère sa monnaie. En France cela est inenvisageable, les journaux et l’argent disparaîtraient en permanence.
J’en ai eu une preuve de plus dans les Antilles de cette absence navrante de civisme tricolore. Les Anglais ont institué partout, et donc dans leurs anciennes colonies des Caraïbes, des bibliothèques de libre échange dans les lieux publics. Dans un coin d’un bar, d’un cybercafé, d’une laverie, sont disposées des étagères pleines de livres. Les Anglais y déposent leurs livres lus et prennent de nouveaux. Cela ne pose aucun problème, les étagères sont toujours garnies de livres variés, pour la plupart en bon état. Il n’y a aucun contrôle, aucun règlement affiché, aucune contrainte. Ce n’est qu’une affaire de civisme.
Là où l’affaire se gâte vraiment est qu’il y a un petit coin Français, avec des livres abîmés et souvent médiocres, le summum de la honte étant que l’on y trouve de vieux almanachs périmés, jamais des Reed’s anglais, mais de vieux éphémérides du Shom périmés depuis plusieurs années et sans valeur. Le goujat fait semblant de déposer des livres pour ne pas se faire remarquer, vide ainsi ses poubelles et prend des livres de valeur à la place. Cette attitude est ignoble, ces quelques voyous qui ne sont pourtant pas des déshérités de banlieue ternissent l’image de tous les plaisanciers. Regardez le coin français des bibliothèques de libre échange aux Antilles, vous serez édifiés.

 

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 Les WC marins qui ne sont pas de la marque Lavac

Qui a dit "Vendu ! "? Je ne suis pas un ami personnel de monsieur Lavac, mais son dispositif marche tellement bien que me dois d'en parler pour le faire découvrir à ceux qui ne l'ont pas approché. C'est tellement agréable que je vais à la selle trois fois par jour pour le plaisir de pomper. Quand je vois sur nos catalogues de shipchandlers et sur les bateaux neufs livrés, ces stupides WC à pompe seringue, je suis toujours étonné. Ces systèmes d'un autre âge sont dangereux, ils siphonnent à la gîte et débordent s'ils sont placés bas et si les vannes sont restées ouvertes. Les clapets en caoutchouc plombé s'abîment vite, les pompes fuient et si une équipière étourdie laisse passer un malencontreux Tampax, à vous le joyeux démontage.

Le Lavac est la solution parfaite, parce que c'est la simplicité absolue. La cuvette n'est qu'un simple bol, avec couvercle et lunette comprenant un grand joint torique qui dure dix ans. Une simple pompe de cale extérieure complète le dispositif. Vous fermez le couvercle, en cinq coups de pompe la cuvette est vidée et en dépression. L'eau fraîche est aspirée et rince violemment le bol. Au bout de quelques secondes les pressions sont équilibrées, vous ouvrez le couvercle, et videz l'eau propre du bol par quelques coups de pompe. L'astuce du dispositif est que le tuyau d'aspiration fait une grande boucle, le point haut est placé à un mètre au-dessus de la flottaison et percé d'un petit trou (aiguille creuse) pour vider le coude et empêcher le siphonnage. La maintenance de la grosse pompe de cale conventionnelle et très facile; un grand couvercle à joint torique se défait sans outil (rotation ¼ de tour) et donne accès à la membrane et aux clapets. Si vous avez pompé votre chien, vous le récupèrerez avec facilité.
Si vous devez remplacer vos WC, prenez un Lavac, vous m'en serez reconnaissant toute votre vie. Vous n'allez pas me croire, je n'ai même pas mis une informatique avec un système expert sur mon WC, il est resté d'origine, c'est bien une preuve de la qualité du concept.
Un détail qui a son importance. Certains chantiers montent la prise d'eau d'aspiration, très proche de la prise d'évacuation. Comme cela, au mouillage, vous re-aspirez la sortie des WC. C'est une totale absurdité. Si possible, lors d'une rénovation croisez les tuyaux du lavabo et du WC pour résoudre ce problème.

Le prix d'un Lavac est sensiblement le même que celui des infâmes seringues.

La réglementation internationale est en cours d’évolution, peu à peu les WC à rejets seront interdits partout, en commençant par les zones protégées. Il faudra alors oublier le rustique Lavac pour passer aux chimiques, et garder ses souvenirs à bord. Pour le moment, il n’existe que très peu de stations de vidange.

Liens Lavac, attention, seulement les "Zenith " ou "Popular ", pas le "Baby Blake " qui est aussi médiocre que la concurrence :
C'est bien la preuve qu'il n'y a pas que des vaches folles en Angleterre, "God save the Queen... " 

 

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 Les infâmes raccordements des moteurs Volvo

Si vous bricolez sur votre Volvo (les anciens, 2002 entre autres, à refroidissement direct), vous démontez souvent le zinc moteur qui se détruit à une vitesse incroyable. Il a la malencontreuse idée d'être caché derrière le filtre à huile et l'arrivée d'eau. C'est là que cela coince, le raccordement du tuyau sur le bloc est scandaleux. Le tuyau cuivre coudé à collet battu est vaguement tenu appuyé via une rondelle caoutchouc. Une fourche, tenue par un seul boulon fait ce qu'elle peut pour presser via une rondelle intermédiaire. C'est très mal conçu, difficile à replacer et fuit toujours. La honte soit sur celui qui a pondu une telle saleté. J'ai rarement vu un dispositif aussi médiocre.

 

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 Volumes gonflables en cas de naufrage

De très rares chantiers, comme Etap, ont proposé des volumes de flottaison fixes, mais ils impactent tellement l'habitabilité que cela reste marginal.

L'idée de sacs gonflables de survie, pour éviter que le bateau ne coule en cas de forte voie d'eau, est très ancienne et séduisante, mais personne n'a encore su la mettre en œuvre, et il ne semble pas qu'une proposition commerciale soit homologable prochainement.

Nous rêvons tous d'un système bien étudié d'airbag pour assurer la flottaison de détresse, qui déploierait dans notre bateau de grands sacs indépendants, avec gonflage par charge pyrotechnique (comme pour les toboggans d'avion), plus compact et fiable que de lourdes bouteilles classiques de plongées à 200 bars pour fournir quelques mètres cubes nécessaires.
La solution réaliste est un rangement des sacs sous les planchers surélevés, car il faut les maintenir fixés en fond de carène.

En solution de désespoir, gonfler une survie dans le carré noyé poserait de nombreux problèmes.
En supposant que l'enveloppe ne se déchire pas lors du gonflage en raguant sur un an angle agressif, la grande surface de contact peut faire éclater la coque qui n'est absolument pas prévue pour supporter une forte pression interne. Si le canot se gonflait sans incident, cela retarderait l'instant du naufrage, mais il est impossible d'en chiffrer un aléatoire avantage.
Je n'ai pas connaissance qu'une telle manœuvre ait été tentée avec succès dans la réalité. Apprenons à couler dans la dignité si cette éventualité se présente...

 

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 Les robinets à batteries à plusieurs directions

Ce n'est pas le principe qui est en cause, bien que cela ne serve pas à grand chose, mais la réalisation de ces bas de gammes chinois qui est très médiocre. Ces aiguillages causent de nombreux problèmes de mauvais contacts, et avec l'usure des chevauchements dangereux. Utilisez toujours des contacts à deux boulons à clef, ils sont moins chers et bien meilleurs pour les intensités élevées. En disposant intelligemment un tableau de connexions de batteries, toutes les combinaisons sont possibles.

 

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 L'étiquette navale

Alors là, je deviens tout rouge, tant pis si je me fais taxer d'élitiste, mais c'est trop, c'est beaucoup plus grave !
J'ai eu la chance de naviguer avec des Anglais et d'apprécier le charme feutré et la bonne tenue des "Royal Yacht Club ", dans lesquels transparaît la longue tradition nautique. En naviguant en Méditerranée, je suis dégoûté de l'absence de culture maritime qui se manifeste partout.
J'ai pratiqué les arts martiaux, c'est un problème identique. Il n'est pas possible de progresser en karaté en refusant la culture ancestrale sous-jacente, le salut, le respect du kimono, du maître, de son adversaire. Un kata n'est pas une guignolade. Un sabre n'est pas un gourdin manié par un primate.
Passe encore pour les vedettes, dont la clientèle est duale.
Des anciens pratiquants de la voile, qui, l'âge venant, n'ont plus les possibilités physiques, basculent sur le fifty ou la vedette car ils aiment la mer et ne veulent pas perdre le contact. Je les comprends parfaitement, et ces gens gardent une culture maritime, ils sont souvent actifs dans la vie des clubs.
La catégorie exécrable est celle des nouveaux riches, gagnants du loto ou ayant fait fortune trop vite, qui s'achètent une vedette pour bouffonner et la conduisent comme leur Porsche voyante, leur Rolex et la gourmette en or bien visible à la portière, le verbe haut et vulgaire. Ces gens n'ont aucun sens de la mer et se comportent comme des goujats.
Les vedettes ne sont pas les seules à montrer un comportement de cuistres, ceux qui louent des voiliers en font souvent autant. Pour amortir la location, ils sont en surnombre, le bateau n'étant pas à eux, ils n'en ont rien à faire et ne vont pas s'encombrer de défenses.
Je ne peux pas lister tous les manquements à l'étiquette navale, ils sont innombrables, mais donner simplement quelques petits exemples :

 

  Le mouillage

Ils vont venir mouiller leur ancre pile sur celle du voilier qui était tout seul dans la baie tranquille à bronzer nu, et comme la chaîne est filée trop courte, ils dérapent sur le premier en lui demandant de partir. Heureusement qu'ils ont laissé tourner le moteur et le groupe, cela permet au voilier de voir le sens du vent, il est dans l'axe de la fumée de l'échappement, et de mesurer la distance qui diminue sans utiliser de télémètre. De toute façon leur chaîne stéréo couvre le bruit du moteur. On entend juste "Viens-voir, ils sont à poil, prends l'appareil photo ! ". Pendant ce temps, pour se débarrasser des enfants du bord qui sont exécrables comme leurs parents, l'annexe est mise à l'eau, et la marmaille fait des ronds, moteur à fond en hurlant, histoire d'animer un peu le mouillage.
J'avais cru trouver la solution géniale pour empêcher un niais de se mouiller sur mon ancre. Après avoir regardé le sondeur, j'amarrais sur l'ancre un petit bout préparé de longueur supérieure au fond, avec un mousqueton léger (j'en ai trois de longueur et couleur différente) l'autre extrémité à un plomb de cinq cent grammes. Une poulie relie cette ligne à une boule de mouillage jaune à poignée, avec le nom du bateau peint et bien visible. C'est très pratique, elle est parfaitement à la verticale de l'ancre et permet de vérifier l'évitage et parfois de dégager l'ancre enraguée. Le seul défaut est qu'immanquablement un petit bateau à moteur vient s'y mouiller, c'est désespérant !

 

  Le pavillon

Il est dommage que les voiliers donnent le mauvais exemple et attachent définitivement le pavillon national au pataras. Hormis le fait qu'il est vite en lambeaux, c'est incorrect, un pavillon ne doit pas être porté la nuit. Il faut le fixer sur un mâtereau au balcon, le rentrer le soir et le remettre à poste le matin. Commençons à donner l'exemple.

 

  Les bateaux à couple

Dans les mouillages encombrés, le mouillage à couple est parfois obligé pour accéder au quai. J'essaye toujours de l'éviter en mouillant sur ancre en en prenant l'annexe, mais c'est parfois impossible. S'il faut le faire, quelques règles sont indispensables, elles semblent évidentes mais sont pourtant bafouées :
 Toujours garnir abondamment son bateau de défenses avant d'accoster, le plus doucement possible, les aussières prêtes et sans sac de nœuds.
 Si l'équipage est à son bord, demander l'autorisation avant de le percuter, en regardant son pavillon et si possible dans sa langue ou en anglais s'il est étranger.
 Ne pas le déborder en poussant du pied sur ses filières.
 Amarrer provisoirement par un bout léger, en boucle sur ses taquets pour un largage réciproque facile.
 Couper rapidement le moteur et après avoir indiqué combien de temps vous comptez rester, s'enquérir de son départ prévu afin de ne pas le bloquer.
 Demander l'autorisation d'aller porter vos amarres à terre, assez ouvertes pour ne pas raguer sa coque.
 Passer sur son avant, pieds nus, chaussures à la main, sans faire de bruit, pour vous amarrer.
 Groupez les sorties de votre équipage pour passer le moins souvent possible sur son bord, toujours chaussures à la main, en silence, surtout la nuit. Faites la leçon aux enfants, c'est aussi cela l'éducation…

Ce ne sont que des règles élémentaires de bon sens, mais comme elles sont oubliées, il vaut mieux en rappeler les bases.
Il m'est arrivé aussi en régate de m'emporter et d'avoir des propos indignes et un comportement regrettable, mais c'était l'excitation de la course qui inhibe les retenues et la bonne éducation, ce n'est pas tolérable autrement.

Naviguez toujours courtois…

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 Les digits idiots

Au salon Nautique je m'étais accroché avec le développeur d'un fabricant français d'équipements qui montrait sur son stand un sondeur affichant 99,99 mètres. Je lui ai expliqué avec mon sens habituel de la nuance qu'il se moquait des clients. Afficher deux digits après la virgule, sur une mesure liée aux aléas de la célérité du son suivant les paramètres physiques des couches sous-marines est une aberration. Le résultat est connu à quelques pour cent près, donc un sondeur indiquant 100 mètres doit être lu comme probablement entre 97 et 103 mètres, très probablement entre 95 et 105 mètres. Quand je vois 99,99 sur un sondeur je m'énerve !
A petits fonds, en approche de mouillage, il suffit d'afficher 10 puis 9 mètres, par pitié rien après la virgule, cela ne veut rien dire, même si vous naviguez au-dessus d'une dalle bétonnée, allez-vous filer 21,245 mètres de chaîne ou un centième de maillon de plus ? A l'approche de l'échouage, une décimale est acceptable et même souhaitable. Un affichage de 4,3 mètres ou de 1,9 mètres a un sens. Pensez au pied du pilote, et à la profondeur d'immersion de votre sonde.
Si l'on essaye de vous fourguer un tel affichage stupide, fuyez, allez voir un concurrent plus sérieux.

 

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 Le principe du miroir de signalisation

C'est une idée simple et très astucieuse !

Quand l’œil focalisé à l’infini regarde en direction d’une quelconque surface brillante par le trou du miroir, il se produit un éblouissement qui induit une diffusion sur le plastique rouge presqu’au contact de l’œil, donc dans un plan totalement défocalisé. Le cerveau interprète cela comme une tache rouge vue à l’infini.

Ce phénomène se produit en regardant vers toute zone brillante, et en particulier vers le spot réfléchi par le miroir qui est probablement le point le plus brillant de la zone, sinon le seul à la surface de la mer.

 

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 "Mille" marin et nautical "mile"

Vous trouverez sur le site l’orthographe mille, ce n’est pas une faute mais un choix réfléchi.
Traditionnellement les anciens textes de marine écrivaient mile, l’unité étant héritée des anglo saxons qui utilisent le nautical mile pour désigner la longueur d’une minute d’arc du méridien à l’équateur. Un nautical mile correspond à 10 encablures, mais plus simplement à 1852 mètres.
L’évolution de la langue permet d’accepter les deux orthographes, mais le "l" doublé prédomine dans les documents officiels.

La langue française se pollue, se délite dans la sous culture et se dégrade, mais sur ce point particulier, il n’y a pas objet de polémique, les deux orthographes sont acceptables sans état d’âme.

Remercions nos amis Belges et Canadiens qui défendent bien mieux que nous ce patrimoine culturel en perdition. L’inculture croissante des journalistes, les SMS et l’Internet montrent la faillite de la langue qui se transforme en petit nègre.

 

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 Evolution de la course au large

Si l’on veut que ce sport élitiste soit mieux compris par les masses, deux aménagements semblent indispensables :

Suppression du groupe électrogène et exploitation des énergies renouvelables pour alimenter une électronique de bord raisonnable.
Par raisonnable, il faut entendre électronique basique, mesure du vent de la vitesse (et de la profondeur), un radar pour la sécurité, surtout pendant les périodes de sommeil, un pilote et une balise qui donne la position au PC à terre pour maintenir l’intérêt du public.
Il est difficile d’interdire le GPS car il y aura toujours des détournements, la terre pouvant renvoyer la position lors d’un message radio.
Il ne faut pas rêver, le retour au sextant et à l’estime pure sans émission radio n’est qu’une utopie.

Suppression totale du routage qui transforme le skipper en pantin télécommandé, ne servant qu’à tourner les winches et réparer les avaries. C’est le routeur, bien au chaud dans ses pantoufles à terre, qui décide de tout et gagne la course.
Nous devons revenir à une diffusion de bulletins météo, les meilleurs possibles, mais identiques pour tous.

Si cette fâcheuse évolution persiste, nous allons vers l’élimination du skipper et vers une course de bateaux télécommandés, avec retour satellite de la télémétrie.
Ce seront des maquettes de grande taille pour pouvoir bien afficher les écussons des sponsors.
Le public béotien suivra-t’il ?

 

 

Si vous trouviez la moindre trace d'objectivité dans cette page, considérez qu'il ne peut s'agir que d'une faute de frappe totalement indépendante de ma volonté.

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La ciguatera

Publié dans Trucs et astuce - divers lundi, 06 février 2017 05:49 0
La ciguatera

Introduction
JP Vernoux
Conclusion 
Liens

Maj : 20/10/12

 Abstract :
Ciguatera fish poisoning is a disorder that occurs by ingestion of contaminated by natural toxins tropical and subtropical fishes. Small algae dinoflagellates are the agents of contamination. Danger is very important without reliable ways to identify what is good or dangerous. Il you are player, try this funny game : eat local fish, get sick and stay sick for life…

 Résumé :
La ciguatera, empoisonnement par des poissons, est une pathologie produite par ingestion de poissons tropicaux et subtropicaux contaminés par des toxines naturelles. Les agents de contamination sont de petites algues dinoflagellées. Le danger est très important, sans moyen fiable d'identifier ce qui est bon ou dangereux.
Si vous êtes joueur, essayez ce jeu amusant : mangez du poisson local, tombez malade et restez malade à vie.

 

 Introduction

Loin de moi l'idée de transformer Voilelec en site médical, ou de concurrencer "Nature "… Cette page est la seule à parler d'une maladie, bien que la passion de la voile puisse être considérée comme une forme de trouble obsessionnel grave ! 
Nous ne rentrerons pas dans la psychiatrie mais dans la toxicologie.

En pays tropicaux, les animaux les plus dangereux, après les autochtones, sont certainement les moustiques. Ils véhiculent quantité de maladies comme la dengue qui n'a ni vaccin ni remède, le paludisme et autres pathologies catastrophiques. Les moyens pour s'en protéger sont avant tout des répulsifs d'efficacité moyenne, et tout le monde est victime un jour de ces perfides piqûres.

Les poissons et méduses sont d'autres espèces redoutables. Vous n'avez aucune chance de vous faire harponner par un espadon, une très faible chance d'être mangé par un requin, une faible chance d'être éborgné par un poisson volant, mais une bien plus grande de marcher sur un poisson pierre si vous barbotez pieds nus. Le vrai danger vient de l'animal mort, comme nous allons le voir par la suite.

Les médias des Antilles sont extrêmement discrets sur les ravages de la ciguatera afin de ne pas affoler le touriste et ruiner le peu d'activité de pêche qui reste.
Cette affection est connue depuis la Chine ancienne et les grands navigateurs découvreurs en évoquent les ravages. 
Les causes en sont restées longtemps mystérieuses jusqu'aux travaux du docteur Bagnis qui identifia en 1977 la cause de l'empoisonnement par une algue bleue microscopique précédemment décrite par Adachi et Fukuyo.

J'ai toujours entendu parlé de la ciguatera, mais sans trop y croire, c'était pour moi un peu le monstre du Loch Ness.
J'ai changé d'avis après qu'un de mes amis navigateur a eu la très mauvaise idée de faire un bon repas dans un restaurant réputé de la Guadeloupe. Tout l'équipage a mangé du poisson, et n'a rien eu, mais lui est tombé sur un spécimen toxique et les résultats ont été fulgurants. Il a été rapatrié sanitaire dans un état pitoyable. Les conséquences neurologiques ont été dramatiques, au bout d'un an de rééducation il marchait avec des cannes, il avait vieilli d'un coup de dix ans.
Mon regard sur la ciguatera a depuis radicalement changé, maintenant dans les tropiques j'évite de manger du poisson.

Plutôt que d'écrire des bêtises sur un sujet sur lequel je suis totalement incompétent, je retranscris ici in extenso un échange de courriels que j'ai eu avec une sommité sur le sujet : JP Vernoux

www.astrium.cpm

Zones contaminées

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 Le point de JP Vernoux

La ciguatera, est une intoxication alimentaire par consommation de poissons des zones tropicales et subtropicales (la plupart du temps récifales) en parfait état de fraîcheur (pas de signes quelconques distinctifs des poissons porteurs (sains). L'intoxication est inchangée que le poisson soit consommé frais, congelé, cuit à l'eau à l'huile au four, ou séché et salé.

Question 1 : Y-a-t-il des études épidémiologiques en Guadeloupe ?

Oui, côté anglais des travaux publiés par Randall puis par Mac Millan aux Iles Vierges relayés par des travaux à Miami etc. Côté français elles ont débuté dans les années 1960 à St Barth avec Morice du Service des pêches, puis avec Vernoux de l'Université de Caen au début des années 1980 puis avec Bourdeau de l'Ecole Nationale vétérinaire de Nantes. Des thèses de médecins sont parues et paraissent régulièrement en Guadeloupe et en Martinique sur ce sujet.
Récemment à l'Université de Caen, Ivannah Pottier a soutenu sa thèse de doctorat le 26 Juin 2002 sur le titre LA CIGUATERA AUX ANTILLES : EPIDEMIOLOGIE, ANALYSE DE LA C-CTX-1 ET ETUDE DE LA DIVERSITE DES CIGUATOXINES DANS LES POISSONS TOXICOPHORES.
La première partie des travaux montre qu'une endémie ciguatérique réelle existe en Guadeloupe (une centaine de cas par an), avec un tableau clinique typique de la zone Atlantique c'est à dire une prédominance des symptômes digestifs sur les symptômes neurologiques qui suivent. Une série de bioessais souris confirme la prédominance d'espèces carnivores de haut niveau trophique parmi les poissons à risque, en particulier les carangues (Carangidae) et les pagres (Lutjanidae). Les données scientifiques précises qualitatives et quantitatives ont été publiées dans une revue américaine (P40.POTTIER I, VERNOUX JP and LEWIS R J ,2001). Ciguatera fish poisoning in the Caribbean Islands and Western Atlantic. Rev Environ Contam Toxicology , 168, 99-141et dans une revue française :
(P45 POTTIER I, VERNOUX JP (2003). Contrôle de la ciguatoxicité de poissons des Antilles par les bioessais souris et poussin. 
Bulletin de la Société de Pathologie Exotique, 96 : 24-28.) 
Vous pouvez les lire via Internet et Pubmed. Nous venons d'obtenir des fonds de l'AFSSE (Agence française de sécurité sanitaire et environnementale) pour entre autre réaliser une étude épidémiologique dans la région et valider ou non par comparaison avec le test souris le test Ciguacheck en vente sur Internet (normalement il y a beaucoup de faux négatifs dans le Pacifique et en plus, comme les toxines sont suffisamment différentes aux Antilles, je n'ai aucune idée de la valeur réelle de ce test, mais à mon avis personnel il ne doit pas valoir grand chose aux Antilles mais cela reste à vérifier scientifiquement... Nous aurons le résultat d'ici Juin prochain, mais il nous faut de l'aide et ce n'est plus à St Bart que je vais recenser des cas positifs puisque l'alimentation poisson a totalement changé depuis les années 1980, avec l'élévation du niveau de vie et l'importation de poisson qui n'existait pas à l'époque. Nous travaillons donc sur Guadeloupe où le niveau de vie étant plus faible, les populations sont plus concernées, mais nous sommes preneurs de toutes les données intéressantes obtenues sur les îles du Nord ou ailleurs. D'ailleurs, des morceaux de poissons congelés de 0, 5 à 1kg peuvent nous servir à déterminer la vraie cause de l'intoxication provoquée et cela complèterait parfaitement une étude épidémiologique.

 

Question 2: La ciguatera touche t-elle les pélagiques ?

Bonites, thons, coryphènes, non pas du tout. Si vous êtes intoxiqués c'est que vous les avez mal conservés et alors il y a eu production d'histamine par dégradation bactérienne
Marlins, aucun problème, par contre tazards et Wahoo (facilement confondu avec le King Mackerel qui est aussi un tazard à risque) et cero sont des poissons à risques faible c'est à dire que vous allez en consommer 10 sans problèmes et puis le 11 ème vous intoxiquera car ils contiennent tous un peu de toxines (mais uniquement dans les zones géographiques à risque c'est à dire l'arc antillais jusqu'à Martinique au plus bas); mais certains plus que d'autres et quand le seuil réactionnel est dépassé vous réagissez.
Vous me rapportez une intoxication à Porto Rico par un Tazard c'est normal; par contre les carangues sont des poissons à risque fort n'en consommez jamais surtout la carangue gros yeux (horse eye jack) en premier, la carangue jaune (yellow jack), la carangue noire (black jack) , la carangue à pisquette (Caranx ruber) sauf si elle est en banc semble-t-il mais pas en nasse (fish pot).

 

Question 3 : L'homme accumule t'il les toxines de la Ciguatera (comme les poissons jusqu'à ce qu'un jour la quantité de toxine s'élève trop et devienne pathologique ?

Question intéressante évidemment. S'il en était ainsi tous les antillais seraient gravement atteints, car même dans les grands gueules qui n'ont jamais intoxiqué personne il y a des doses faibles de ciguatoxines. Des études sur un modèle poussin m'ont permis d'estimer que l'élimination était totale sur une semaine et donc rien à voir avec des pesticides qui s'accumulent dans les graisses.
En aucun cas la ciguatoxine ne s'accumule dans les graisses neutres (les gras habituel de l'homme ou des poissons) car elle y est insoluble et même si c'est une toxine liposoluble, c'est dans des graisses polaires qu'elle peut être solublilisée lors de la cuisson par exemple, mais son point d'attache est curieusement chez le poisson des protéines d'où sa présence dans les masses musculaires (et nos premiers travaux le démontrant ont été confirmé par une équipe australienne).

 

Question 4: Les langoustes peuvent elles provoquer la Ciguatera ? En fonction de la réponse, pourquoi ?

Non pas connu, on peut supposer que leur alimentation n'est pas concernée ou que leur chair n'est jamais contaminée à cause de particularités physiologique et métabolique. En zone tempérée lorsqu' il y a des risques de toxines paralysantes les homards sont contaminés mais la cuisson à l'eau élimine les toxines et finalement ces crustacés ne sont jamais à l'origine d'aucun type d'intoxication.

 

Question 5: Des cas de Ciguatera ont été recensés sur la côte du Venezuela (barracudas) alors qu'il semble qu'au Sud de la Guadeloupe on ne trouve plus de Ciguatera dans les Petites Antilles?

Si, jusqu'en Martinique selon les époques. Etes vous sûr que c'est de la ciguatera au Vénézuela ? Je serais fort intéressé à obtenir un spécimen et à l'acheter, qui viendrait du Venezuela et qui aurait intoxiqué!
A propos du Barracuda attention il est à risque faible mais les quelques spécimens toxiques le sont excessivement (3 à 4 fois plus que les carangues les plus toxiques).

 

Question 6: Y a t-il des zones tropicales ou équatoriales épargnées par la ciguatera ? Si oui quelles sont elles et pourquoi ?

L'origine de la ciguatera est exclusivement attribuée jusqu'à maintenant à Gambierdiscus toxicus, une microalgue épiphyte des fonds exclusivement qui produit les toxines qui vont remonter, mais il y a différentes souches dont certaines ne produisent pas du tout de toxines. Si vous êtes dans une telle zone, aucun poisson ne sera toxique, mais si les données changent (la souche mute et devient toxique et inversement) l'histoire alimentaire de chaque poisson va changer et les toxines vont remonter la pyramide alimentaire. Cela peut prendre du temps d'autant plus qu'il y a des entrées et des sorties de toxines chez les poissons aussi; à priori le risque est partout mais l'habitude des pécheurs vous donne le résultat de l'expérimentation naturelle qui est stable en certains endroits mais variable dans d'autres. On peut penser que le volcanisme antillais n'est pas étranger à la variabilité ciguatérique; certaines zones sont protégées naturellement bien qu'il y ait des Gambierdiscus partout ainsi au Cap Vert ou il est présent, il n'y a jamais eu de ciguatera à ce que je sache, par contre à la Réunion il y en a (voir la Publication P43).

 

Question 7: Le Belize semble une zone où la pêche est très abondante et où le mérou est fortement consommé. Or, l'un des organismes qui initie la Ciguatera s'appelle "Belizean ..... ". Y a t'il de la Ciguatera au Belize ? Quelle que soit la réponse, pourquoi ?

Vous m'avez donné la réponse car si le mérou est fortement consommé c'est qu'il n'y a pas de ciguatera; en effet une autre clé de la ciguatera est qu'elle ne concerne que l'histoire alimentaire des poissons du fonds puisque Gtoxicus ne fait pas partie du phytoplancton mais est attaché sur des supports des fonds (des algues rouges et calcaires ou autres et concerne donc les individus sédentaires et semi sédentaires (mais pas les vrais pélagiques se nourrissant de phytoplancton mobile) se nourrissant sur le fond ou bien au dépens du fonds soit directement soit indirectement. Ainsi un thazard inféodé à une zone même vaste, si elle est contaminée, récupèrera des toxines via les pagres et les carangues qu'il consomme lesquelles etc.
On arrive sur le fond comme premier responsable; donc si vous dites que les mérous du Bélize typiquement sédentaires et qui vivent sur les fonds ne sont jamais toxiques je peux vous affirmer qu'il n'y a aucun danger là bas. Cela vous indique aussi que si vous péchez en surface à l'hameçon ou à la traîne les risques sont plus réduits que si vous péchez en nasse car là ce que vous allez capturer est typiquement inféodé aux fonds.

Quant à l'existence d'autres microalgues benthiques toxiques c'est un fait avéré pour les Ostreopsis mais ce ne sont pas des ciguatoxines qui sont produites (c'est de la palytoxine extrêmement dangereuse c'est à dire mortelle pour une dose forte) mais encore faut il que la souche soit productrice) et ce n'est pas de la ciguatera

Quand à votre Belizean.... vous faites certainement allusion à Prorocentrum belizeanum qui produit de l'acide okadaïque en milieu tropical (comme Prorocentrum lima d'ailleurs des mêmes zones) c'est à dire la principale toxine connue en milieu tempéré sur nos côtes et en particulier les côtes normandes et produite par des Dinophysis d'autres microalgues de chez nous et donc là encore ce n'est pas de la ciguatera; entre parenthèse cela montre aussi que la même toxine peut être produite par différentes espèces de microalgues mais curieusement alors que ce phénomène est très fréquent pour un certain nombre de toxines marines, il n'est pas du tout connu pour la ciguatera comme déjà dit...

 

Question 8: Dans le Pacifique et dans l'indien, la ciguatera est elle aussi présente ? Si oui, sa forme est elle identique à celle que l'on trouve dans les Caraïbes ? Quelles sont les zones les plus touchées ?

Oui très présente et très étudiée dans le Pacifique, à tel point qu'il a été très difficile d'obtenir des fonds pour son étude aux Antilles puisqu' on avait décidé en haut lieu que tout était partout identique, pareil à ce qui avait été trouvé dans le Pacifique, et j'ai prouvé le contraire pour les Antilles avec Richard Lewis un ami Australien. Il y a aussi des différences dans l'Océan Indien où nous avons aussi travaillé ensemble, mais là le problème est que plus l'on purifie la toxine ( et quand je dis la ciguatoxine cela englobe toutes les ciguatoxines qui sont des congénères (une fratrie), une vingtaine dans le Pacifique , 13 aux Antilles et plusieurs à la Réunion) et plus elle disparaît; quant aux zones touchées il y en a à la Réunion et à l'île Maurice, le détail est fourni par un travail de Jean pascal Quod et Philippe Turquet ou les contacter sur place car ils disposent seuls des données récentes et comme les zones peuvent évoluer...dans le Pacifique il y en a aux Tuamotu aux Marquises à Tahiti etc 
le contact est Anne Marie Legrand à l'Institut de Recherches Médicales Louis Malardé BP 30 Tahiti;

 

Question 9: J'ai fait une superbe prise et je ne peux pas la jeter, comment puis je savoir si mon poisson est comestible ou non ?

Les symptômes sont fonctions de la dose et la mortalité pour dose forte reste exceptionnelle; à partir de cette remarque et pour des poissons que vous considérez comme douteux (ni barracudas ni carangues ni tous ceux qui sont interdits par la loi française dans le cadre de risque de ciguatera), des belles prises que vous ne voulez pas jeter, congelez les en mettant de côté trois tranches (prises n'importe où, la répartition des toxines étant homogène) de 100g et 2 de 200g et vous allez les tester par la méthodes des risques calculés que je ne conseille en aucun cas officiellement ni officieusement ne voulant prendre aucune responsabilité et déclinant toute responsabilité: mais connaissant les pécheurs et sachant que l'un des miens s'est intoxiqué 14 fois (ce qui prouve bien qu'on en meurt pas et qu'il n'y a pas d'accumulation permanente) plutôt que de faire n'importe quoi et de consommer sa prise sans précautions.

Une méthode calculée, se basant sur l'accumulation possible d'un repas à l'autre et au plus sur une semaine des toxines et si vous n'avez pas de chat, pourrait être de consommer exactement 50 g de chair de poissons non interdit par la loi comme déjà dit, le premier jour le midi (pas de réaction digestive ni de fourmillements), 50 g le lendemain midi si toujours rien au niveau digestif repos une semaine puis 100g puis 100g le midi toujours, si toujours rien une semaine de repos 200g et puis le lendemain 100g ou 200g une semaine de repos pour vous mais pour les autres vous pouvez décongeler la bête et vous attabler tous sans risque

Le mieux évidemment c'est d'avoir un chat (cru et cuit c'est pareil, pas le chat, le poisson !) et de lui faire ce traitement par la même méthode progressive (2,5% de son poids la première semaine 2 fois, 5% de son poids la deuxième semaine 2 fois et pour finir à 10% de son poids la troisième semaine une fois; il faut alors l'enfermer à chaque fois dès la consommation au début pour savoir s'il a vomi (positif) la chair ou non, sinon il revient en pleine forme et vous ne savez pas qu'il a vomi, mais il peut ne pas vomir et réagir ensuite dans les 24 heures Ne lui donnez jamais les viscères qui sont toujours très toxiques même si la chair ne l'est pas; évidemment si les viscères ne sont pas toxiques la chair ne peut pas l'être mais vous avez pris le risque de perdre votre chat et donc la possibilité de l'utiliser et de vous fâcher avec femme et enfants ! 
C'est ainsi qu' à Tahiti nous avons consommé entre autre un Napoléon de 75 Kg par un test chat très efficace en une seule fois à 10% mais là bas il y avait une animalerie pour cela; mais évidemment ni officiellement ni officieusement je ne peux conseiller le test chat car il ne faut pas faire souffrir les animaux et je respecte cette éthique, je vous fais part seulement des expérimentations effectuées avec des poissons toxiques et avec autorisations ministérielles dans des labos reconnus et dont les résultats ont été publiés dans des revues d'accès public et des prolongements éventuels utilisables pour les fortes têtes que sont les passionnés de pêche uniquement pour les espèces de poissons non interdites par la loi via les arrêtés préfectoraux correspondants.

Voilà quelques informations pour votre curiosité et votre santé même si je n'ai pas pu répondre à toutes vos interrogations car avec la ciguatéra tout est variable, sauf pour ce qui est des affirmations scientifiques que je vous ai données et il y en a quand même quelques unes
JP VERNOUX

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 Conclusion

Un des grands problèmes de la ciguatéra est que la contamination dépend des lieux de pêche ! Certaines zones sont réputées relativement sûres, d'autres à risque, mais la frontière est floue et les prédateurs se déplacent. S'il n'y a pas trop de cas signalés, le poisson est mis sur le marché local et exporté. Dans un endroit à risques, il peut (devrait) provenir d'ailleurs, mais la pression commerciale est très forte.

Aux Antilles les poissons sont très beaux quand ils nagent entre les coraux. Dans l'assiette, il faut les regarder avec grande prudence. Au vu de la faiblesse des moyens de test, dans le doute il vaut mieux s'abstenir, sauf si l'on a l'humeur très joueuse. 
Des kits de tests américains existent, ils sont inexploitables car très chers et réputés peu fiables. Ils se vendraient très bien si le coût était de 10% de la valeur marchande du poisson testé, pour une fiabilité certaine, ce n'est pas du tout le cas. Nous préférons jeter le poisson. 
Ne faites confiance à personne et surtout pas aux dires des autochtones qui vous jureront sur la tête de leur belle-mère que le poisson que vous avez sous le nez est parfaitement sans risque.
Il est vrai qu'il est plus agréable de voyager en couchette avec Europ Assistance, dans un jet privé, plutôt qu'entassé avec Air France ou Corsair, mais quand même…

 

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 Liens

Le but de cette page est de vous sensibiliser aux dangers de la ciguatéra si vous naviguez aux tropiques, alors cherchez !
Cherchez sur Google : " Ciguatera " , donne un million de réponses !

Homme à la mer

Publié dans Navigation, Mouillage lundi, 06 février 2017 05:48 0

Dispositif de sécurité

de l'homme à la mer

Je dédie cette page en hommage à Monsieur Eric Tabarly

Principe du dispositif de détection 
Les mauvais systèmes à antenne
Réalisation des boîtiers
Charge des boîtiers émetteurs 
Gestion de l'alarme
Aides à la récupération
Système expert  
FAQ (Frequently asqued questions)
Les difficultés du système expert
La réalisation du système expert
Commercialisation du système
Liens

Maj : 18/09/02

 Abstract :
Project for a complete security system for sailing boats. The first page describes detection, alarm, actions on steering by an expert system with fuzzy logic. A second page describes secondary devices.

 Résumé :
Projet complet d'un système de sécurité pour voilier. La première page décrit la détection, l'alarme, les actions sur la barre par un système expert à logique floue. Une deuxième page décrit les dispositifs annexes.

 

 

 Introduction

Ce projet est décomposé en plusieurs parties totalement indépendantes.

 La première partie décrit les moyens de détecter la chute du barreur ou d'un équipier.
 La deuxième partie décrit les actions d'alarme qui vont suivre immédiatement la détection.
 La troisième partie décrit l'enchaînement des actions qui vont tenter d'arrêter le bateau, par action sur la barre, par utilisation de moyens rustiques ou d'un système expert.
 La dernière partie, dans une page séparée, décrit les dispositifs annexes pouvant être largués ou mis en œuvre pour aider le naufragé.
 Une note complémentaire décrit les préliminaires du brevet.

Ce projet est bien sûr avant tout destiné au solitaire sous pilote électrique, mais les cas d'un équipage et d'un pilote mécanique seront aussi pris en compte. Il peut donc être envisagé de l'appliquer à divers niveaux, du simple détecteur à klaxon pour un équipage familial en croisière, au système complet intégré dans les dispositifs d'alerte et de localisation pour les grandes courses au large en solitaire.

 

 Principe général du dispositif de détection

Le barreur et les équipiers sur le pont portent autour du cou un petit boîtier de la taille d'un porte-clefs. Ce boîtier est en liaison radio avec un récepteur placé dans le bateau. En cas de chute à la mer, le contact radio est immédiatement perdu. Une alarme sonore se déclenche, divers dispositifs, détaillés dans la deuxième page, sont mis en action pour arrêter le bateau, en particulier la barre est mise à fond et maintenue par le pilote automatique.

Dans cette première page nous allons envisager les moyens électroniques de déclencher un signal d'alarme. Je traiterai surtout le cas du solitaire. Avec un équipage, l'alarme par un klaxon suffit. Pour le solitaire, la page suivante décrira des dispositifs annexes.

Le système a boucle est original et très sûr car il protège une surface bien définie correspondant exactement à celle du pont du bateau

Vous trouverez les détails dans cette annexe :

Note préliminaire au dépôt du brevet 

 

 Antenne boucle

 

 Les mauvais systèmes à antenne

Les systèmes à antenne n'ont strictement rien à voir à cela, ils n'ont pas cette notion de surface, mais trop simplement une perte de liaison radio à une distance aléatoire de quelques dizaines de mètres de l'antenne centrale.
Le défaut majeur des autres systèmes d'antenne en champ libre, outre le fait que le déclenchement sera plus tardif et erratique, est de n'offrir aucune protection pour les petits enfants passant par-dessus bord au mouillage. 
Le système n'est sensible qu'à la distance, le contact se perd en cas d'éloignement à une distance extrêmement variable suivant les conditions.

La perte de champ par éloignement est toutefois le seul système possible sur un bateau métallique qui fait cage de Faraday, en utilisant une antenne externe sur le balcon.

Ces gadgets à perte de liaison radio et antennes existent depuis très longtemps sous forme de balises actives avec batterie rechargeable, sur le marché US. Aucun n'a eu le moindre succès commercial.
Il existe une autre variante, constituée par un gros boîtier émetteur qui permettrait au skipper tombé à la mer, s'il est encore conscient et en vue du bateau, de télécommander à distance son pilote pour tenter de ramener le bateau vers lui. Pas de commentaire sur cette approche ludique.

Au moment de la première publication de ces pages (1999) il n'existait aucun produit connu pour avoir déjà sauvé une vie en détectant une chute.
Après la publication de cette page, c'est la redécouverte de l'eau tiède et divers matériels sortent comme je les avais décrits, tous avec les défauts liés à ce mauvais système, je ne suis en aucune manière impliqué dans ces produits. Le brevet ne couvre que les systèmes à boucle et non à antenne omnidirectionnelle.

 

 

 

 Réalisation des boîtiers

L'électronique individuelle est contenue dans le petit boîtier étanche alimentée par un accumulateur. Je détaillerai ultérieurement le système original de charge et de mise en route. C'est un petit émetteur miniature, du type de ceux utilisés dans les porte-clefs de commande d'alarme radio automobile (attention, pas ceux à infrarouges !). Ces émetteurs sont codés très simplement (points de soudure entre des plots) et présentent un très grand nombre de combinaisons possibles.

Un boîtier émet sa séquence dans une trame à des périodes pseudo aléatoires. Il est raisonnable de ne pas dépasser quatre émetteurs simultanés. La période d'envoi des trames est de quelques secondes.
Le récepteur comporte un microcontrôleur qui surveille chaque boîtier.

Tous les détails, y compris les variantes avec tags passifs ont du être enlevés pour des problèmes de protection de brevets.

 

 

 Charge des boîtiers émetteurs

Dans le cas du système à antenne, les boîtiers comportent un petit accumulateur. Il faut donc les recharger. Quand le niveau de charge de l'accumulateur baisse, la trame émise change, et un petit haut-parleur sur le récepteur demande le retour de boîtier, à bas niveau au début, de plus en plus fort ensuite. Le boîtier doit alors être placé sur un support, la charge est pilotée et il n'est plus surveillé par le contrôleur. Il suffit d'en prendre un autre chargé.
Une led (en français del, diode électro-luminescente) sur chaque support de charge indique l'état.
Rouge, charge en cours, vert charge terminée, régime d'entretien, prêt à l'emploi.
Un autotest est effectué lors de la mise en charge, avec une séquence sur les leds.

Les boîtiers doivent être étanches à l'immersion, ils sont donc constitués de deux demi-coques collées. L'électronique est noyée dans la résine.
La mise en place de deux plots métalliques de contacts pour la charge est délicate pour conserver l'étanchéité.
J'ai testé avec succès une charge sans contacts, basée sur le principe des demi-transformateurs. Un bout de barreau ferrite excité en moyenne fréquence par une bobine est placé dans le support de charge. Un barreau identique dans le boîtier sert de récepteur d'énergie.
Une alternative à l'accumulateur Li-Ion existe, c'est la "SuperCap ", qui à l'avantage de pouvoir être vidée sans problème mais qui offre une autonomie plus faible et un encombrement plus grand.

 

 Coupure des boîtiers

Il n'y a aucun interrupteur sur les boîtiers pour optimiser la fiabilité. Le courant de charge sur le support éteint le boîtier.
Pour éviter une décharge quand les batteries sont coupées hors navigation, un petit fil, protégé au départ du positif de la batterie principale par un fusible, maintient un très faible courant d'entretien dans les boîtiers, ceux ci sont donc toujours chargés (par induction, sans contact !).
Cette consommation permanente est de l'ordre de quelques mA, très inférieure aux pertes d'autodécharge de la batterie.
Une première version utilisait un ILS (interrupteur à lames souples) ouvert par un aimant sur le support, mais cette solution a été abandonnée. Elle présentait deux problèmes :
° Ouvertures intempestives au choc.
° Perturbation des compas à cause des aimants (le haut-parleur utilisé dans le récepteur est blindé et éloigné et ne perturbe pas).

 

 Remarque 1 :

Ce petit courant de charge permanent, lorsque le boîtier est rangé sur son support, bloque l'émission, c'est le seul moyen de l'arrêter car il n'y a aucun interrupteur pour augmenter le fiabilité du système.

 

 Remarque 2 sur la fiabilité :

Ce problème de fiabilité doit être une obsession lors de toute installation d'un système à bord du voilier. Il ne sert à rien de construire une électronique très sophistiquée, pilotée par un programme extraordinaire, si le jour où elle doit servir, une obscure histoire de mauvais contact ou un "memory overflow " plante la merveille. Il vaut mieux rester dans le rustique, et n'introduire un gadget technologique que s'il a une chance de ne pas vous lâcher quand vous larguerez les amarres.
Je connais bien le sujet, j'ai gagné ma vie pendant 10 ans car ce principe n'était pas respecté, en dépannant dans les mers lointaines, les bateaux de course, de pêche et de commerce, bourrés d'équipements hi-tech et très chers, toujours en panne...

 

 Gestion de l'alarme

Dans tous les cas, le contact perdu avec un boîtier génère une alarme immédiate.
Le haut-parleur du récepteur est activé, une sortie de relais statique peut alimenter un Klaxon supplémentaire.
Le pilote automatique passe immédiatement en barre toute. Le courant est très fort pendant la mise en position de la barre, puis se réduit automatiquement pour éviter de griller le moteur, par l'ouverture d'un fusible statique temporisé lent (ou d'un switch de fin de course) en parallèle sur une résistance de limitation.
La modification des divers pilotes est toujours facile, il suffit de rajouter un fil dans la prise.
Le plus fiable est de rajouter un relais deux circuits, qui alimentera directement le moteur sans passer par aucune électronique intermédiaire. Les autres dispositifs (déséquilibre du signal d'entrée) sont moins sûrs.

 

 Remarque :

Une clef (comme sur les alarmes de voiture) permet de contrôler le dispositif :

 Clef enlevée, désactivation des alarmes.

 Clef position 1, Klaxon seul, pas de commande pilote pour la navigation en équipage.

 Clef position 2, alarme complète. Un bouton poussoir sur le récepteur permet de faire un test (du Klaxon + du pilote s'il est activé), en simulant une perte de code.

 

 L'alarme s'est déclenchée, et ensuite ?

Le barreur vient de tomber à la mer, il était seul à bord, la météo est dure, il fait nuit, le bateau tourne en rond en dérivant, ralentissant beaucoup quand les voiles sont à contre, mais accélérant brutalement quand les voiles portent.
Il est très difficile de remonter à bord, mais il n'y a aucun système élémentaire meilleur pour arrêter le bateau que barre bloquée, à fond pour bénéficier de l'effet de frein par traînée.
Nous évoquerons un système expert qui fait beaucoup mieux mais avec des moyens plus complexes.

 

 Position Mouillage

Le système peut détecter la chute à la mer d'un petit enfant, Klaxon et pilote commandés (ce n'est pas gênant, le pilote est coupé).

 

 Position Navigation

Une sortie supplémentaire est activée. Les divers dispositifs annexes, décrits page suivante, sont commandés. Ces dispositifs demandent une réalisation pratique plus délicate pour assurer une bonne fiabilité.

 

 Aides à la récupération

Cliquez sur la suite pour voir les diverses solutions proposées : 

 

 Autres systèmes complémentaires

Bien d'autres dispositifs peuvent être rajoutés, reste à savoir si une augmentation exponentielle de la complexité, amènera un gain sensible de la sécurité. Chaque périphérique augmentera les coûts et rendra la maintenance complexe, un compromis délicat est à trouver.

 

 Système expert

Il faut trouver mieux que la barre toute pour arrêter le bateau en solitaire après la détection. Il faudrait manœuvrer comme le ferait un équipage, mais ne rêvons pas, la seule chose que pourra faire un automate est de changer l'angle de barre, si nécessaire larguer l'écoute de grand voile, c'est déjà beaucoup. Le but à atteindre est de mettre en panne, en supposant toutefois que le bateau était réglé au près lors du déclenchement. Si le bateau était sous spinnaker, cela se passera très mal… Un automate simple ne sait pas faire cela. Il faut implanter un noyau de système expert. Le système expert analyse une situation et rend un verdict sous forme d'une action à un moment donné. Pour analyser la situation, il doit connaître son environnement à tout instant :

 L'angle de barre
 La vitesse au loch ou via un accéléromètre à centrale à inertie statique
 La direction du vent apparent
 La vitesse du vent apparent
 L'angle de gîte
 Le régime moteur (il est fréquent d'être au moteur en Méditerranée entre deux coups de vents...)

Le plus simple pour connaître ces paramètres est d'avoir un bus normalisé, le NMEA 183 est parfait et simple à exploiter, parfaitement documenté. Le Seatalk a le grave défaut d'être un format propriétaire exotique non documenté et demande une conversion pénible.

Au moment de la chute, ces paramètres serviront pour la décision de retour et d'arrêt sur zone.
Je ne veux pas développer ici le noyau qui représente beaucoup de milliers de lignes de code, mais je suis prêt à approfondir le sujet avec d'autres spécialistes en privé.

C'est une bien meilleure solution que barre toute mais beaucoup plus complexe, donc quand vous lirez "le pilote pousse la barre à fond ", vous compléterez mentalement "ou agit sur la barre avec intelligence… ".

Cette page évoque surtout la détection, c'est pour cela que je n'ai pas insisté sur ce problème.

Un chapitre séparé en annexes, parlera des difficultés rencontrées pour concevoir un système expert.

 

 FAQ (Frequently asqued questions)

Quelques réponses en vrac aux questions que vous vous posez en lisant ce texte. 

 

 Peut-on utiliser plus de quatre boîtiers simultanés avec un équipage nombreux ?

Un plus grand nombre d'émetteurs augmente le risque de collisions de trames avec écrasement, donc la période d'envoi d'identification, et provoque un retard d'alarme.
Au-delà de quatre, il pourrait se passer plus de cinq secondes avant de détecter l'alarme. Il faudra donc éviter d'en avoir plus en service. Ceux qui sont en charge ne comptent pas, ils sont éteints.

 

 Peut-on laisser le boîtier au cou des petits enfants la nuit par sécurité ?

L'autonomie est faible pour diminuer le poids, il faut recharger, toutes les quelques heures avec les boîtiers très miniaturisés. Ceux un peu plus gros ont des autonomies de 24h. Il faut impérativement interdire aux petits enfants de quitter la cabine la nuit sans surveillance, ce n'est donc pas utile.
Le système à boucle ne peut pas couvrir pas la détection de la chute d'un petit enfant au mouillage ou à quai. Si l'enfant barbotte très près du bateau, le transpondeur reste vu comme étant dans la boucle et la détection est impossible. Au mouillage, il faut rajouter un système indépendant différent.
La méthode triviale basée sur le contact entre électrodes mouillées est trop incertaine. Aucun des divers autres systèmes testés n'a fonctionné de manière fiable.

 

 Le système de charge sans contact est-il le même que ceux utilisés pour les brosses à dents électriques et les séchoirs étanches pour bébé ?

Oui et non. Sur le principe oui, bobine inductrice sur le support, bobine induite dans la partie mobile.
Sur la réalisation non, notre électricité nucléaire étant vendue très peu chère, les fabricants ne se préoccupent pas du rendement qui est très mauvais (touchez le support, il est chaud), le système est en 50 Hz. A bord l'énergie est économisée, et le poids du boîtier réduit, la fréquence est plus élevée et le rendement bien meilleur.

 

 Un système à déclenchement ne serait-il pas préférable ?

Non, un petit système qui se déclencherait au contact de l'eau de mer ou par poussoir n'a pas assez de fiabilité.
La liaison peut être perdue par commande tardive hors de portée ou simple panne. En contrepartie, les dispositifs classiques sont indispensables pour se faire repérer par les moyens de secours, si le bateau n'est plus en vue, mais ce n'est pas le propos de cette page. Ces moyens doivent être disposés dans des poches fixées au gilet du barreur. Ils comprennent, une lampe, un stroboscope, des fusées, l'idéal étant de rajouter une balise radio individuelle.

 

  Mais pourquoi mettre la barre à fond au hasard ?

Il faut lofer pour arrêter le bateau et pas abattre !
De nombreux courriels m'ont demandé pourquoi j'insistais tant sur le fait de pousser la barre à fond ce qui est une mauvaise solution. C'est vrai mais c'est la moins mauvaise des solutions simples associée au largage de l'écoute de voile. J'ai souvent testé sur divers bateaux par tous les temps ces systèmes, le bateau a une trajectoire aberrante. Bien sûr, pour le premier demi-tour, mais cela suppose de connaître le bord initial. J'ai testé divers systèmes.

 

Le plus rustique est le vieux contacteur à mercure en verre récupéré sur un présentoir publicitaire à balancier (voir dessin du double contacts), le plus évolué est le clinomètre statique (et non inclinomètre comme écrit à tort), mais après le premier demi-tour, le problème reste identique. Il faut un système plus complexe, voir le système expert.

  Contact Hg

 

  Pourquoi un Klaxon en solitaire ?

Il ne sert pas à grand chose, à part faire rigoler les mouettes et tester le déclenchement au mouillage. Il a un petit intérêt, par mauvais temps de nuit, le naufragé perd le bateau de vue dans le creux des vagues, un son puissant est un repère et une petite aide psychologique.

 

 Je navigue en solitaire avec pilote mécanique

Tel que décrit, le contrôle de la barre est adapté aux pilotes électriques. Il est adaptable à un pilote mécanique. J'avais adapté sur ma vieille girouette "Atoms " avec un petit moteur et un réducteur qui se substituait à la biellette de la pale aérienne et un compas électrique pour les traversées au moteur dans la calmasse. Le système était parfait et la consommation électrique dérisoire.

 

 Bilan énergétique ?

La consommation de toute l'électronique est inférieure à 100 mA hors alerte soit le dixième d'une petite ampoule navette d'éclairage. Elle est du même ordre de grandeur que celle des chacun des équipements classiques du bord (girouette, speedo, sondeur…).

 

 Risque de corrosion ?

Un champ alternatif n'a strictement aucune influence sur les phénomènes électrolytiques de corrosion et de déplacement de métaux baignant dans une solution conductrice.

 

 Largage de la grand-voile ?

Comment maintenir le navire face au vent, en larguant la GV ? GV larguée, le génois emportera le navire vent arrière, il ne sera plus contrôlable par le pilote. Oui, mais le système expert réagira immédiatement au vent arrière en empannant et en approchant à nouveau au mieux bout au vent, il maintiendra cet équilibre instable quelques dizaines de secondes si la mer n'est pas trop grosse puis il perdra l'équilibre et le bateau repartira pour un nouveau tour rapide. Il faudrait comparer avec soin les deux techniques GV larguée ou non et décider suivant l'environnement la décision à prendre.

 

 

 

 Les difficultés du système expert

Les béotiens pensent que la conception de ce noyau est simple, mais en pratique, elle demande des " années * ingénieur " pour la finaliser.

Il faut modéliser le comportement de divers bateaux, à divers caps relatifs, pour divers réglages de voiles, pour divers états de la mer, pour diverses forces de vent.

Un système expert est un système informatique qui mime le raisonnement humain dans un domaine bien délimité

Ces données en mémoire constituent une partie de la base de connaissance, c'est la base des données statiques. Il faut ensuite créer la base de faits qui est la base temporaire, dans notre cas l'analyse de tous les capteurs. Il faut créer ensuite la base de règles.

Le moteur d'intelligence artificielle déterminera :

 Quel était le comportement du bateau avant l'alarme (et en déduira l'allure, les réglages et la voilure du moment)

 Quel ordre de barre optimal à donner à chaque instant après l'alarme ?

 Quel est le nouveau comportement après cette action ? (et bouclera sur le point précèdent)

La première action du système expert sera évidement de tenter de ramener le bateau sur l'emplacement présumé de la disparition, et ensuite, suivant les cas d'arrêter le moteur (en coupant l'arrivée de gazole par électrovanne) s'il était en marche, puis essayer au mieux de se maintenir sur la position à vitesse minimale.

Parmi les grosses difficultés rencontrées, un des points critiques est de connaître la vitesse du bateau. C'est trivial quand le bateau est en route à quelques nœuds, le speedomètre est parfait, mais quand le bateau est en équilibre bout au vent, ou à la cape, ou en train de culer, la vitesse oscille autour de zéro, il est très important de savoir par exemple si le bateau recule ou avance à quelques dixièmes de nœuds pour agir sur la barre. Aucun speedomètre (qui de toute manière ne peut pas indiquer le sens du déplacement) ni GPS différentiel, ni centrale à inertie solid state (à un prix acceptable), ne sait donner ce vecteur vitesse de quelques dixièmes de noeuds. Et ce n'est qu'un des problèmes parmi d'autres…

Je dis cela en réponse aux courriels reçus, souvent du style : "Ya ka... ", "Fo kon... ", les plus réalistes disent "Faudrait kon... ", ceux qui lisent l'étranger dans le texte "Les ricains l'ont fait... ".

 

 

 La réalisation système expert

Ce chapitre est destiné à répondre à ceux qui m'ont contacté pour se lancer dans leur propre réalisation et n'ont pas les idées très claires. Ce projet n'est pas insurmontable mais il faut d'abord décomposer le problème en étapes pour ne pas aller vers un échec certain. Vous ferrez tous vos essais sans dépasser le largue, le test destructeur vent arrière sous spi ne sera jamais envisagé.

 Étape 1 : Le déclenchement

Cette première partie n'a rien à voir avec le système expert, elle consiste à réaliser l'électronique de déclenchement de l'alarme. Un boîtier comme décrit précédemment contient l'électronique, un petit afficheur, un haut-parleur et un relais de sortie vers un klaxon. Il sera mis au point et testé en réel, en fiabilisant au maximum le système. Cette étape n'est pas très complexe, mais sa réussite conditionne toute la suite.

 Étape 2 : L'interface pilote

Le déclenchement étant au point, renvoyer la position de barre à l'alarme, l'afficher, envoyer un ordre simple (barre toute) au moteur.

 Étape 3 : Le brouillon de système expert

Le brouillon de système expert agit sur la barre avec des règles élémentaires (c'est le tout début de la base des règles !). Le système expert tourne sur un PC externe, il est compilé à chaque modification, puis l'exécutable est téléchargé dans le calculateur. Vous avez mémorisé avant le déclenchement le bord sur lequel le bateau gîtait (mesure permanente), nous l'appellerons "bord initial ". Passée la phase de retour sur position initiale, le système tente de stabiliser le bateau sur ce point.

 Règle 1 : Si le bateau est à plat, je ne fais rien pendant 30 secondes
 Règle 2 : A plat au bout de 30 secondes, j'envoie la barre à mi-course bord opposé
 Règle 3 : Je détecte une gîte constante pendant 15 secondes, bord initial, idem 2 je contre, barre à mi-course bord initial opposé.
 Règle 4 : Je détecte une gîte constante pendant 30 secondes, bord initial, je pousse progressivement barre à fond sur le même bord pour faire un cercle.
 Règle 5 : Ces virements seront toujours pondérés en fonction de la position actuelle pour tenter de se maintenir au mieux sur la position de disparition.

Ces règles peuvent paraître farfelues. Il faut les mettre en place au début pour tester les étranges réactions, et commencer au près, force 3 maximum. Petit à petit des règles plus évoluées seront introduites et les comportements testés à d'autres allures et forces. Il faut utiliser un pc portable à bord et tester la base de règles au fur et à mesure après compilation, en les transférant via une liaison infrarouge au boîtier. Cette phase terminée, vous savez déjà bien ralentir le bateau.

 Étape 4 : Lecture des paramètres

Vois avez remarqué, je n'ai pas encore parlé de vitesse, de bateau qui cule, de barre à inverser… Nous y venons, maintenant. Il faut envoyer au calculateur les événements extérieurs, angle, force du vent, inclinaison vraie, vecteur vitesse (c'est plus dur près du zéro !). Jetez votre contacteur à mercure. Maintenant le calculateur sait lire l'environnement.

 Étape 5 : Système expert phase 1

C'est la suite de l'étape 3, mais comme les informations sont beaucoup plus riches, la base de règles est à reprendre à zéro.

 Étape 6 : Larguer l'écoute de grand voile.

A faire en même temps que le déclenchement klaxon. Réaliser le dispositif électromécanique et le tester en tension indépendamment du calculateur.

 Étape 7 : Système expert phase 2

Maintenant que l'écoute de GV est larguée, le comportement du bateau est très différent. Reprendre la base de règles de l'étape 5, il faut tout revoir, avec et sans GV.

 Étape 8 : Autres allures

Depuis le début, nous n'avons testé que départ au près, force 3.
Tester maintenant, bon plein puis largue. La base de règle évolue, vous avez maintenant une centaine de règles.

 Étape 9 : Vents plus frais

Idem, mais à force 4

 Étape N : Finition

Votre base de règles commence à s'améliorer. Vous en avez toujours une centaine, mais bien plus subtiles. Vous savez réagir à toutes les allures sans spi. Votre système expert passe aux analyseurs de logique, vos règles s'affinent, vous avez maintenant seulement un maximum de 30 règles pointues, il barre comme un barreur moyen (qui n'a pas le droit de toucher les écoutes).

Remarque : Il est indispensable de réduire le nombre des règles ! Pour un guidage de missile de poursuite air-air, c'est facile à comprendre, il faut réagir à mieux que la milliseconde, mais vous allez dire que pour un bateau, la réaction est à plus d'une seconde, alors le système à bien le temps d'explorer une énorme base de règles. C'est faux. La base est toujours balayée dans l'ordre des priorités, disons de la première à la dernière. Plus vous augmentez le nombre, plus le temps de réflexion augmente, plus vous créez de contradictions. Quand le nombre de règles augmente la logique floue (fuzzy logic) ne fonctionne plus, deux règles contradictoires coincent la décision. S'il y en a trop, vous ne détecterez pas ces contradictions, la complexité augmente exponentiellement. Il faut donc passer la base aux outils de simulation qui détecteront ces conflits

Améliorez encore et intéressez-vous aux dispositifs annexes décrits en page suivante.

J'espère que cela est plus clair maintenant…


Ce système ne prétend en aucune manière être une panacée, mais un simple accessoire de sécurité qui pourrait donner une ultime petite chance à celui qui a vécu le drame affreux de la chute à la mer. Il aura au moins le mérite de vous sensibiliser au problème de l'homme à la mer, même les plus grands tombent…

 

 Commercialisation du système

Je suis souvent sollicité par des plaisanciers qui voudraient acheter ce système ou des constructeurs qui voudraient le commercialiser.

Je n'ai pas continué cette aventure après 1990 car cela est moins simple qu'il n'y parait pour diverses raisons.

Il n'est pas compliqué de faire un prototype à boucle dont la détection marche correctement pour peu que l'éloignement du transpondeur au bateau dépasse quelques mètres, ce qui convient parfaitement quand le bateau est en route. Bien réagir est beaucoup plus délicat.
Lancer le processus industriel pour mettre sur le marché un produit homologué est une toute autre affaire.
Il faut un investissement de base important pour lancer le produit, et en tablant sur une perspective de vente de mille pièces en quelques années, un bénéfice net de 500 € par unité vendue (ce qui est optimiste) ne suffirait pas à rentabiliser les investissements d'étude engagés. Le risque financier était trop lourd pour prendre ce risque.
Le brevet reste en attente pour qui voudra prendre la suite.

 

 

 Liens sur le sujet

Ils sont très incomplet car très rares, tous vos liens sont les bienvenus. J'aimerai entrer en contact avec ceux qui ont eu connaissance ou testé de tels dispositifs.

 

 Les systèmes à antennes

Ces gadgets sont évoqués dans le chapitre en début de page. Ils n'ont rien à voir avec les systèmes à boucle. Je n'ai pas connaissance d'autres dispositifs que ceux cités, les essais effectués n'ayant jamais eu de suite.
Nke, télécommande sans fil : nke.fr
Waeco : Produit abandonné

 

 Les actions après la chute

Personne n'a jamais traité le cas, tous les dispositifs actuels ne savent qu'activer un klaxon. Entendre hurler un klaxon qui s'éloigne avec son bateau parfaitement réglé est d'un réconfort très moyen (et de courte durée) pour le solitaire tombé à la mer. Je publierai ultérieurement des informations plus détaillées et les détails sur le matériel gérant les actions tentant à arrêter le bateau au point de chute. Nke a tenté une action minimaliste.

 

 Les balises de repérage

Les balises de détresse ont sauvé de nombreuses vies, mais elles ne rentrent pas dans le cadre de cette page qui parle de détection de chute. Leur déclenchement est fait de manière volontaire par un naufragé conscient après l'accident, l'information est traitée à terre ce qui lance les secours. Les liens sur ces remarquables éléments de sécurité sont très nombreux.

 

 Les autres très rares liens

Une autre approche commerciale, Sea Marshall Class B Personal EPIRB Homing Beacon : lien mort
Seasafe system by VHF transmitter : lien mort
Radiocompas à effet DOPPLER : multimania.com/webelec/doppler/doppler

Être vu en mer et voir les autres

Publié dans Navigation, Mouillage lundi, 06 février 2017 05:47 0

 

Être vu en mer et voir les autres

 

Introduction
Feux de navigation
Réflecteurs radar 
Détecter les autres
Bidon de survie
Appels en VHF
Liens

Maj : 22/10/09

 Abstract :
Different ways to enhance how to be seen (and to see) at sea, especially when the solitary is sleeping, optimising navigation lights, marine radar reflector, transponders and radio. Equipment for a survival kit.

 Résumé :
Différents moyens de renforcer la manière d'être vu (et de voir) en mer, en particulier quand le solitaire dort, optimisation des feux de navigation, réflecteurs radar de navigation, transpondeurs et radio. Équipements pour un kit de survie.

Introduction

Cette page discute des moyens d'être vu lorsque l'on navigue, en particulier pour éviter en navigation à équipage réduit de se retrouver sous l'étrave d'un pétrolier pendant que la veille s'est relâchée, souvent la nuit, et non pas des moyens de bouffonner à la terrasse de Saint Tropez en faisant des signaux lumineux avec la Rolex...

Un chapitre particulier traitera du volet complémentaire et indissociable, l’angoisse du solitaire se reposant dans sa bannette, comment deviner l’approche des autres ?

Nous traiterons donc des divers moyens de se faire remarquer, en navigation et en survie. Les balises de repérage feront l'objet d'une autre page et ne sont pas traitées ici.

Naviguer en solitaire sous pilote, feux éteints pour économiser la batterie, avec un réflecteur radar inefficace, sans radar de veille, et en terrassé par le sommeil est une attitude suicidaire et irresponsable. Cette pratique fréquente fait souvent passer près du désastre.

En haute mer, hors des routes et sous pilote, la veille au commerce à d'énormes trous (voir ARPA dans réflecteurs radar)... Il peut se passer plus d'une heure entre deux observations, l'homme de quart est accaparé par de multiples activités techniques et administratives. Les bateaux de pèche ont des changements de trajectoires imprévisibles dictées par la conduite du filet. Les bateaux de la Royale n'ont jamais ces carences et assurent une bonne veille.
Si les routes de deux bateaux sont alignées, en admettant une vitesse relative de plus de 25 nœuds, cela fait un rapprochement de presque 1 mille toutes les 2 minutes.
La rencontre aura lieu 8 minutes plus tard pour une détection à 4 milles. Les navires ne peuvent s'éviter que si au moins l'un voit l'autre. Un bon radar bien installé avec une alarme de zone qui fonctionne détecte un risque de collision pendant le sommeil du solitaire.

L'aérien du radar d'un cargo ou d'un pétrolier est placé très haut. Un gros bateau à donc un cercle aveugle très important, lié la finesse du lobe dans le plan vertical. Si vous êtes proche, à moins de 2 ou trois milles, avec un réflecteur médiocre et bas, vous disparaissez de son écran. Si vous êtes loin, votre signal se perd dans les échos de mer. Il est difficile de sortir un écho médiocre par mauvais temps. à la passerelle, malgré la grande qualité du radar utilisé, qui n'a rien de comparable avec les modèles plaisance. Vous devez soigner votre installation de réflecteur, elle sera traitée dans une page à part. Ne jamais oublier les règles de sécurité. Pensez que vos feux dans le balcon sont très près de l'eau et difficiles à repérer par mauvais temps.

Les feux de navigation

Le problème de se faire repérer est évidement moindre si vous assurez une bonne veille, car il est toujours possible de manouvrer. Au large, laissez toujours le 16 en veille et gardez une VHF portable dans la poche du ciré, surtout la nuit dans veille. Toutes les techniques alternatives pour être mieux vu sont à étudier, l'essentiel est de ne pas de faire couper en deux, mais il faut réfléchir aux conséquences de ses actes.

La réglementation est précise pour les feux de route, mais il existe un choix possible entre le montage en balcon et en tête de mât.

Montage des trois feux en balcons

Avantages :
Facile à maintenir, pour nettoyer les contacts très souvent oxydés. Le navire qui les repère a une idée précise de la distance, par simple observation optique.
Inconvénients :
Placés bas ils ne sont pas visibles de loin et disparaissent dans la houle.
Les 3 ampoules consomment beaucoup, cela est considérable sur les bateaux à énergie limitée. Un bon modèle Vétus utilise une seule ampoule pour les feux rouge/vert, mais il doit être placé à l'avant extrême du balcon. Il est vulnérable en manoeuvres portuaires et accroche le spi.
Par nuit noire, les feux bas éclairent les vagues et font un halo gênant pour la veille.

Feu tricolore de tête de mât

Avantages :
Très visibles par forte houle et de loin. L'ampoule unique a un très bon rendement.

Inconvénients :
L'ampoule est difficile à changer. Le fait que de la passerelle d'un gros bateau, la distance soit difficile à estimer en optique n'est pas un problème, une observation sur le radar précise la distance.
Astuce pratique ! Modifiez le feu commercial en enlevant l'ampoule d'origine pour la remplacer par un support en céramique ou verre époxy sur lequel vous monterez deux ampoules à iode séparées de 1 cm. La descente se fait par trois fils. Vous installerez à la table à carte deux supports de fusibles, avec un seul monté. Quand la première ampoule grillera, passez sur la seconde. Attention à un détail. Il faut souder les fils et les enrober pour éviter les oxydations, mais les lampes à iode chauffent beaucoup, il est impossible de souder sur le métal des pattes. Il faut utiliser un support laiton à pinces, ou un sertissage par bagues cuivre, puis départ sur quelques centimètres en fil enrobé de téflon avant la reprise par soudure.

Un bon conseil, montez les deux types de feux, balcon et tête de mât, avec un inverseur dans le tableau électrique. Cela a tous les avantages, et permet un dépannage facile en mer.

Feux blancs de tête de mât

Allumer le feu blanc de tête de mât est illégal en route, car c'est un feu de mouillage. L'autre navire peut interpréter cela comme un navire au mouillage, mais ce n'est pas dramatique car nous allons si lentement !
Pendant le sommeil sans veille et mer est forte, avec des feux en balcon peu efficaces, il faut améliorer sa visibilité. Avec les batteries bien chargées, allumer le projecteur du feu de pont (60 watts), il éclaire parfaitement le génois et le bateau se repère de très loin. Quand la batterie faiblit, allumer simplement le feu de mouillage (8 w) en tête de mât, et le feu de marche au moteur (12 w), au-dessus des barres de flèche, qui crée un halo sur le génois (en croisière, il vaut mieux éviter le spi en dormant...).

La lampe à éclats

Le flash à période lente est totalement illégal, il est réservé aux filets et sous-marins nucléaires, mais le rapport visibilité/énergie de ce système est énorme. Il a toutefois comme inconvénient de tellement attirer l'attention qu'un gros navire peut se dérouter pour aller voir ce signal aberrant et qu'il faudra rendre des comptes aux autorités.
Il faudra donc réfléchir suivant la zone, entre être vu de très loin ou se conformer strictement aux textes napoléoniens réglementant la marine en bois française. Faute de feu fixe, il est très simple de monter à la demande un petit feu à piles, avec drisse de spi et retenue pour le récupérer. L'autonomie d'un jeu de piles est de quelques nuits. Il existe deux réalisations pour les feux à éclats.
° Le stroboscope, tube flash à décharge se révèle très fiable si l'étanchéité est parfaite, il équipe les avions.
° L'ampoule fixe, avec le réflecteur tournant, comme les gyrophares de police ou tracteurs. Ce système est plus lourd, les pièces mécaniques le rendent plus fragile. En tête de mât, les accélérations sont très fortes. Il est adapté aux vedettes mais mal aux voiliers.

Feux de pont et de barres de flèches

Rien n'interdit les feux de pont, mais ils ont l'inconvénient d'éblouir le barreur (mais nous parlons d'absence de veille !). La meilleure solution est d'avoir un gros feu de marche au moteur, placé au milieu du mât, qui éclaire le génois, cela se voit de très loin et éblouit moins sur l'avant. Les spots derrière un hublot horizontal dans la plage avant sont à proscrire, ils éclairent parfaitement le génois mais l'équipier d'avant est totalement aveuglé par ces projecteurs venant d'en bas lors des manœuvres. Cet équipement est dangereux, il faut éclairer le pont du plus haut possible.
Vu de loin, un génois, éclairé par un puissant feu de pont ou de marche au moteur, apparaît comme une masse fantomatique, assez difficile à interpréter, mais le halo est parfaitement repérable, ce qui est le but visé.

Phares à main

Quand un navire est repéré en route de collision, il faut utiliser un puissant phare à main, en visant la passerelle, toujours en continu, sauf si vous voulez papoter en morse. C'est beaucoup plus efficace qu'une simple lampe torche. Il en faut plusieurs, d'une cinquantaine de watts, modèles lourds sur accumulateurs rechargeables par le 12 V et légers avec câble et prise au tableau électrique. Vous éclairez la passerelle de la victime pendant une minute, puis votre grand voile, en recommençant jusqu'à être certain d'avoir été vu, le gros navire répond souvent en vous éclairant à son tour par son puissant phare orientable.

Les belles leds rouges

La performance, le rendement exceptionnel, le faible prix et la durée de vie des leds rouges, donne immédiatement à réfléchir au remplacement des fragiles ampoules de tous les feux de navigation, comme sur Playstation dans "The Race ". Cela fait l'objet d'une note technique particulière :

Vous trouverez ici une note complémentaire sur les leds

Le réflecteur radar

Réflecteur passif

C'est le premier élément qui permet d'être vu de jour comme de nuit. Certains tests publiés ont pu faire croire qu'ils ne servaient à rien, c'est une profonde erreur !

Un bateau plastique est très peu visible sur un radar par mer agitée, l'écho du mât se perd dans le bruit de fond. Un observateur civil peu attentif ne le remarquera pas. Il faut tout faire pour augmenter sa signature, cela permet d'être repéré de plus loin et laisse le temps de manœuvrer à un gros navire rapide, sous pilote automatique. Les gros navires confient la veille au système de reconnaissance de cible ARPA (Automatic Radar Plotting Aids) qui analyse les trajectoires des objets détectés. Le gros problème est que l'ARPA ne valide que les échos stables un certain temps, le petit écho d'un voilier disparaissant au gré de la houle sera ignoré. Avec un réflecteur, la situation s'améliore un peu.

Il faut soigner cet équipement vital. Le plus simple est d'utiliser un réflecteur passif réglementaire. Il faut éviter les médiocres modèles pliables. Ils ont une bonne taille, mais le dièdre n'est jamais parfaitement aligné, le moindre écart de perpendicularité empêchant le rayon entrant de ressortir parallèlement après triple réflexion. Il ne faut utiliser que les modèles montés en cylindres protégés.
La position est importante. En le montant, la portée augmente, mais en le rapprochant de la tête de mât, l'ombre du mât le masque, il présente un angle mort important et risque d'être arraché par la têtière de voile.
L'idéal est d'en monter deux, sur les haubans extérieurs, au niveau de la plus haute barre de flèche, pour une sécurité maximale.

Le pouvoir réflectif d'un dièdre varie comme la puissance 4 de la dimension de son arrête.
En passant d'un dièdre de 5 cm d'arête à un de 10 cm, l'arrête double, le coefficient de réflexion passe de 1 à 24, il est donc 16 fois meilleur. 
Il y a donc une énorme différence en fonction de la taille, c'est pour cela que les réflecteurs anglais, gros comme des pare battages sont considérablement meilleurs que les petits tubes, aussi discrets qu'inefficaces !
Il est donc évidemment préférable de placer un gros un peu bas qu'un petit très haut. Ce n'est pas bon pour le fardage mais excellent pour améliorer sa signature. Les modèles gonflables sont peu efficaces, mais se sont les seuls possibles sur un canot de survie.

Réflecteur actif

Le réflecteur actif, ou répondeur, ou transpondeur radar, est beaucoup plus efficace. Ce dispositif est constitué d'un récepteur omnidirectionnel large bande qui déclenche l'émission d'une impulsion de quelques microwatts sur une petite diode quand il est balayé. Le radar qui s'attendait à recevoir un écho de quelques nanowatts voit un énorme signal et votre frêle esquif apparaît comme un gros navire. Sans cela il aurait pu passer inaperçu dans les échos de mer.

C'est une excellente solution, la consommation est très faible, mais il y a deux problèmes !

  • Beaucoup de modèles, souvent avec publicité et des articles élogieux dans des revues "sponsorisées " et les catalogues, sont totalement inefficaces.
  • Ils sont onéreux, le prix n'ayant aucun rapport avec la qualité.

Donc, avant d'affirmer stupidement, qu'un réflecteur actif ne sert à rien, dites plutôt : "Ce modèle particulier ne marche pas... ". J'en ai vu aussi qui en étaient très contents, bien que le câble soit coupé depuis longtemps par corrosion, la consommation nulle est imbattable et l'essentiel reste d'avoir la foi…

Je parlerai ultérieurement de quelques modèles éprouvés.

Un peu de technique pour les bricoleurs

En étudiant le fonctionnement d'un réflecteur actif, une question se pose immédiatement, pourquoi sont-ils vendus aussi cher ? Le dispositif est en réalité très simple.
La première partie est un simple détecteur de radar. Une diode de détection est reliée à une petite antenne désaccordée pour fonctionner en large bande. Un amplificateur suivi d'un détecteur donne un top de déclenchement quand l'antenne est balayée par le signal d'un radar, vers une alarme sonore et le répondeur.
La deuxième partie est le répondeur actif. Une diode oscillatrice Gunn est alimentée par une fréquence variable commandée par une rampe impulsionnelle (très rapide) afin de couvrir toute la bande radar (il y en a deux, il faut deux diodes). Cette diode sert à la fois d'oscillatrice et d'étage de puissance d'un milliwatt. Il est préférable d'utiliser une autre antenne (par bande) pour l'émission séparée par des quarts d'ondes pour les isoler. Sur le radar ayant déclenché le signal, le petit écho original apparaît à la position du navire, mais il est renforcé par une traînée très visible sur le même rayon, derrière l'écho principal (retard du déclenchement).
Il faut évidemment une électronique rapide, les ondes électromagnétiques se déplacent à 300 mille km par seconde donc de 300 m en une microseconde, soit 0.1 mille en 0.6 microseconde. Il ne faudra pas dépasser ce retard total entre l'arrivée du signal et la réponse pour que le signal renforcé soit proche derrière l'écho réel sur l'écran.
Cette petite électronique n'a rien de complexe et se réalise simplement. L'ensemble rentre dans un tube plastique (tronçon de gaffe en fibre) d'une trentaine de centimètres. L'alimentation en 12 volts consomme comme une petite ampoule. Le problème est de réaliser un spectre très propre pour être homologable, et de faire une campagne d'essais avec tous les types de radars classiques. Un prototype amateur non homologué ne serait pas légal. Je m'abstiendrai donc de décrire plus en détail la construction d'un prototype.

Transpondeur radar

Les transpondeurs sont plus évolués que les simples réflecteurs actifs. Ils détectent l'illumination d'un radar et répondent par un écho renforcé et modulé (comme du morse) indiquant leur identifiant. Sur l'écran radar, apparaît un gros écho associé avec le code de la balise visée.
Des dispositifs semblables existent depuis très longtemps sur les avions qui répondent automatiquement à une demande d'identification, mais ce n'est malheureusement pas obligatoire pour les gros navires. C'est pour cela que les stations côtières appellent inlassablement les navires passant au large, qui n'en ont rien à faire et n'écoutent pas la VHF , et répondent une fois sur dix. Les Cross voient donc passer d'énormes navires et sont totalement incapables de leur donner un nom. Cette situation est stupide, ces appels encombrent inutilement le 16 avec un rendement très faible. Un transpondeur rendu obligatoire, d'un prix dérisoire comparé à celui d'un pétrolier, améliorerait beaucoup l'identification des navires et les procédures de sauvetage.

Détecter les autres

Le navigateur solitaire optimiste ira se coucher sous pilote en se disant que les autres vont le voir et l’éviteront. C’est irresponsable car nos petits esquifs sont très peu visibles depuis un gros qui cherchera à éviter ses semblables mais négligera les échos minuscules. De même un chalutier en pèche ne peut modifier son vecteur vitesse. 
Le rêve de tout navigateur solitaire est évidement d’être alerté si un objet flottant se rapproche de sa route pendant l’absence de veille. C’est plus facile à dire qu’à faire. Les moyens sont très limités. 
Un objet dérivant, container ou bille de bois à ras de l’eau est absolument indétectable. Seule la chance vous le fera éviter.

Le radar

Le radar est l’outil miracle et la solution parfaite. Le matériels modernes consomment peu en veille car ils n’émettent que par courte périodes, analysent les changements de déterminent les échos à risques de collisions en déclenchant une alarme. 
Le seul défaut de cette solution très sécurisante qui fait reculer certains est le prix, mais le fait d’éviter une collision nocturne catastrophique fait oublier cela. 
Évidement le radar ne voit pas tout, les petits échos en mer agitée seront perdus, mais un chalutier ou gros bâtiment, ne peuvent être manqués.

Hormis l'incontournable radar, voyons les autres aides possibles, la liste est très courte.

Une page est consacrée à ces remarquables matériels : Fonctionnement et installation des radars 

Nous ne parlerons pas des risques liés à la côte ou aux récifs, le GPS associé à un bon logiciel de cartographie élimine ces problèmes.

Le détecteur de radar

 Il ne sera question que des petits gadgets plaisance et non des vrais systèmes passifs d'écoute et de détection militaires qui coûtent quelques centaines de fois le prix d'un petit radar…

Ces matériels ont été très à la mode dans les années 1980. Le plus simple était constitué d'une détection par une seule diode entre deux plaques métalliques, montées en tête de mât ou sur une barre de flèche (comme un feu d'horizon). Les plus évolués utilisaient une diode Gunn, les autres une germanium. La détection était omnidirectionnelle et déclenchait un signal sonore. Diverses astuces, comme un cache dièdre fixe et quatre diodes, ou un cornet tournant étaient supposées donner une direction parmi quatre. Le seul inconvénient de ces dispositifs est qu'ils n'ont jamais marché. Ils détectaient bien parfois un gros radar émettant à très courte distance, mais les fausses détections étaient si nombreuses en eaux libres que l'information utile se perdait. Les avions à haute altitude donnaient de meilleurs échos que les bateaux proches. Les décharges orageuses déclenchaient aussi l'alarme.
Ils ne pouvaient marcher, car pour qu'ils puissent être vendables, ces dispositifs devaient être cinq fois moins cher qu'un radar d'entrée de gamme. Ce prix de production trop bas est une énorme contrainte avec un cahier des charges qui implique un traitement du signal issu d'une tête assez élaborée, une sorte de petit radar sans émission.
Tous ces dispositifs étaient trop rustiques pour pouvoir vraiment fonctionner. Les microcontrôleurs étant maintenant devenus très abordables, une nouvelle approche devient possible. La société "Ciel et Marine " (voir liens) a ressorti ce vieux dossier et présente une réalisation quatre cadrans baptisée en l'absence de tout complexe "Mer-Veille ". Il n'est pas déclenché intempestivement par la balise Argos. Je n'ai pas eu l'occasion de tester ce produit en conditions réelles et m'abstiendrai d'un avis sur son fonctionnement. Si toutefois un de ces équipements alerte un navigateur solitaire endormi et lui évite une collision, ce sera vraiment un coup de pouce intéressant pour la sécurité et il faudra l'adopter.
Les gros navires en route libre ont leur radar activé presque tout le temps, alors que leur veille est beaucoup plus aléatoire.

En résumé, ce gadget au fonctionnement erratique n’a quasiment jamais rien détecté. C’est une dangereuse fausse sécurité.

Un aparté routier : Une variante de ces appareils fait toujours fureur pour détecter les radars routiers. Lancez une recherche "radar detector ", il y a un millier de modèles sur le marché US (mais aucun pour la marine !). Ils ont toutefois deux petits défauts. S'ils détectent l'émission d'un radar cinémomètre moderne à pinceau étroit, celui-ci vous a déjà capturé. La possession est illégale, un coup de frein après la capture signale immanquablement le dispositif, l'amende supplémentaire sera très dissuasive…

Écouter les hélices

Hormis les épaves et les glaces, la plupart des menaces vient de bateaux à moteur, une collision avec un autre voilier est moins probable. Si l’on savait écouter les bruits d’hélices, une grande partie des risques serait éliminée. 
Les sous-mariniers pratiquent cela à la perfection, soit comme les américains avec de très puissants ordinateurs, soit comme les Français avec les « oreilles d’or » bien plus performantes. La signature de tout bateau est identifiée par une écoute hydrophonique, le type, le cap et la vitesse sont connus.

C’est formidable, je veux le même dans mon voilier !

Un hydrophone est un microphone étanche, capteur simple et abordable. Une fois immergé et relié à un banal amplificateur basse fréquence, vous découvrirez le bruit assourdissant du monde du silence. C’est un brouhaha étonnant, où se mélangent les bruits des baleines, des crevettes, des vagues et de multiples autres d’interprétation impossible pour le touriste. Les hélices des bateaux proches et distants sont aussi présentes. Au grand large, avec un horizon totalement vide, des bruits d’hélice sont perceptibles dans le vacarme. Les mesures de phase sur plusieurs capteurs, les rotations de capteurs directifs, les filtres évolués, ne sont d’aucun secours pour les non spécialistes, en tant que plaisancier, nous ne pouvons strictement rien interpréter à l’oreille ou avec une électronique raisonnable. C’est bien dommage, mais laissons cela aux spécialistes qui maîtrisent cet art difficile. Pour nous, la lecture des risques de collision dans le marc de café donnera de bien meilleurs résultats.

Armes, agressions et sécurité

Publié dans Dossiers lundi, 06 février 2017 05:46 0
 

Armes, agressions et sécurité

 

Introduction
L'agression au large
La visite au mouillage
Réalisation de la détection
Vol de l'annexe et du hb
Incident amusant
Avoir des armes à bord
Liens

Maj : 20/06/09

 Abstract :
In most countries, when sailing, major risk is not weather but piracy. Are arms in board a good thing? How to prevent an attack of robber when sleeping at mooring?

 Résumé :
Dans beaucoup d'endroits, en naviguant, le risque majeur n'est pas la météo mais la piraterie. Les armes à bord sont-elles une bonne chose ? Comment prévenir les attaques de voleurs pendant le sommeil au mouillage 


Introduction

Cette page est très peu technique, mais elle évoque un problème très souvent éludé. La piraterie a toujours existé, mais les plaisanciers d'aujourd'hui la considèrent comme un pur fantasme et ne la prennent pas en compte. En navigation, lors des nombreux apéritifs avec les copains plaisanciers, les récits des victimes d'agression et de piraterie sont fréquents.
Même aux Antilles, dans les mouillages les plus fréquentés, les incidents sont nombreux et ce risque d'agression est bien supérieur à celui de se faire drosser sur le corail à cause d'un mouillage qui dérape.
Je ne me lancerai pas dans un impossible descriptif exhaustif de toutes les formes de piraterie, mais me contenterai de définir deux types basiques.

 

 

L'agression au large

Vous êtes isolés, une barque de pêche rapide vous aborde avec des individus surarmés et agressifs ou vous êtes pris par surprise en allant porter secours à un bateau que vous croyez en flammes et en détresse.
Quel que soit votre arsenal à bord, vous n'avez aucune chance, une résistance est inutile. Pour votre agresseur, votre vie ne vaut rien, il n'hésitera pas à vous abattre pour quelques dollars. Si vous avez beaucoup de chance, tout ce qui a de la valeur sera volé, les radios et le moteur cassés et l'équipage peut s'en sortir sans prendre une balle ou un coup de coupe-coupe. Vous avez une chance de rejoindre un abri.
Pour les moins chanceux, le bateau sera remorqué dans un pays mafieux et revendiqué comme prise de mer avec la complicité des autorités locales corrompues.
Si votre bateau a été choisi pour un transport de drogue, vous n'aurez pas la chance de pouvoir le raconter…

Il n'y a pas de solution contre ces actes, votre fusil de chasse ridicule ne fera pas le poids contre quelques armes automatiques, grenades et lance-roquettes maniés par des spécialistes sans scrupules.

La visite au mouillage

Nous ne parlerons donc que d'un cas très fréquent qui vous laisse plus de chances. Vous êtes mouillés tranquillement pour la nuit au milieu des dizaines d'autres bateaux, devant les cocotiers. Il fait évidemment très chaud tous les hublots, panneaux et les portes du carré sont ouverts. L'équipage est à bord et dort.
Le voleur s'introduira facilement et sans bruit et volera tout ce qui est à sa portée avant de visiter les coques (pour un catamaran) pour compléter son butin. Si vous vous réveillez à ce moment et surprenez le voleur, sa réaction peut être très violente, il est très bien réveillé et entraîné, il a fait cela des quantités de fois, vous êtes endormi, stupéfait et incapable de réagir. Prendre une arme serait une très mauvaise idée qui pourrait vous être fatale.

Il faut donc absolument éviter cette situation. Il n'y a qu'une solution, la dissuasion. Il faut déclencher une alarme avec puissante sirène et éclairage du bateau dès que le voleur passera la porte. Il sera surpris et fuira avec certitude en sautant à la mer ou dans sa barque ce qui arrêtera l'agression. Cela peut être considéré alors comme une grande réussite. Ce ne serait pas une bonne idée d'essayer de le tuer dans sa fuite, cela ne changerait rien, le lendemain un autre prendrait la relève et les ennuis avec les autorités locales vous gâcheraient les vacances. 

Réalisation pratique de la détection

Le voleur, par facilité montera à bord par le moyen le plus simple, c'est à dire la plage arrière et entrera par la porte grande ouverte. C'est ici qu'il faut placer la détection. Il est inutile de prévoir une installation d'alarme très évoluée, sauf pour protéger le bateau vide au mouillage. Avec l'équipage à bord, il est peu probable qu'un voleur essaye d'entrer d'abord par un panneau de pont, une protection est donc moins utile. Nous allons voir quelques variantes de protection de l'ouverture principale.

Le fil

Le crin de pèche tendu en travers de la porte et du cockpit, relié à un contact réagissant à une traction ou relâchement. Ce système rustique est peu efficace, il peut être détecté et évité par un voleur habile, mais le voleur habituel n’est pas un génie et se fera avoir.

Le tapis de sol

Classique dans les installations d'alarme, c'est un paillasson placé devant l'entrée qui possède un contact activé en marchant. Mêmes remarques pour le fil, il est utile de multiplier les détections. Ces paillassons n'aiment pas l'eau de mer et se corrodent assez vite, il faudra les abriter hors utilisation.

Le radar ultrasons ou hyper fréquences

Il est presque impossible de le régler sur un bateau ouvert les nuits de canicule. Un grain, un objet bougeant avec la houle déclenchera. C'est inexploitable.

La barrière optique

Un faisceau optique invisible bien placé dans le passage est une bonne solution.
La réalisation est simple, il existe de nombreux kits, la consommation est nulle et la fiabilité parfaite. Je préfère utiliser une led face au récepteur plutôt que les miroirs permettant de grouper émetteur et récepteur dans le même boîtier. C'est évidemment plus compliqué car il faut passer un fil autour de la porte, mais plus fiable que le miroir qui s'oxyde.
Led et phototransistor sont encastrés dans l'huisserie de la porte, masqués quand elle est fermée. Il est préférable de tirer deux faisceaux par sécurité, un à hauteur de ceinture, l'autre des genoux.

Dès que le faisceau est coupé, une temporisation s'enclenche activant sirène et feux pour réveiller équipage et bateaux environnants. Le bon fonctionnement est visualisé par une led discrète sur le coupe-circuit accessible facilement pour l'équipage.
Si ce petit bricolage vous sauve, vous ne regretterez pas de l'avoir installé.
Voici la trace des faisceaux invisibles devant la descente, diodes encastrées dans l'huisserie.

 Faisceaux infrarouges

Vol de l'annexe et du moteur hors-bord

Cela est contraignant, mais il est préférable de remonter à bord le matériel pour la nuit. Avec des bossoirs ou une rampe c'est simple. Si annexe et moteur hors-bord sont amarrés à l'arrière pour la nuit, ne soyez pas surpris de ne rien retrouver au matin, vous l'avez bien cherché. Un fil avec pince à linge contact qui relie le bateau au moteur hb peut déclencher une alarme à l'ouverture du contact, mais le fil s'entortille dans l'amarre à l'évitage est le dispositif n'est ni pratique ni fiable.
Une petite balise à piles attachée au hb avec un récepteur de contrôle à bord peut aussi déclencher une alarme, mais cela vous fait une belle jambe de voir votre annexe s'éloigner avec un individu qui vous fait un grand sourire et un "au revoir" de remerciement.

Le cadenas au moteur est efficace quand vous allez faire les courses à terre, un câble acier avec cadenas doublant l'amarre présente l'avantage se préserver votre bien, c'est celle d'à côté sans protection qui sera volée.

Incident amusant

Un classique, sans grandes conséquences ! Vous arrivez de nuit, après une navigation musclée et vous cherchez l'indispensable bouée car ici, aux "Deux Pitons ", à Sainte Lucie, la profondeur est grande et le mouillage sur ancre impossible. Un indigène arrive avec sa barcasse en bois et son hors-bord, vous aborde brutalement pendant que vous passez l'orin. Il est saoul et très excité et fait de grands gestes avec sa machette. Il vous réclame $50 pour la bouée. Les conditions ne sont pas favorables au dialogue, vous payez furieux pour calmer la situation, sachant que ce n'est pas le tarif normal. Au matin, vous êtes réveillé par un autre, moins saoul et plus calme qui tape à votre coque et vous réclame poliment ses $20, car lui est bien le vrai propriétaire de la bouée. Payez, vous vous êtes fait avoir, il n'y a rien à discuter, le rhum coûte cher dans les îles et les consommations en sont considérables !

Choisir ses zones

C'est une Lapalissade, mais fréquenter certaines zones bien connues revient à faire courir un risque inacceptable à son équipage. Les endroits à grands risques seront évités à tout prix, mais parfois le choix n'est pas donné. Il faut alors accepter les risques et s'attendre à une agression. Il n'existe au monde aucun endroit absolument sûr et la surprise est d'autant plus grande qu'aucun cas d'agression n'est encore connu dans la zone, mais il y a partout des désespérés qui n'ont rien à perdre à tenter leur chance en voyant passer sous leur nez la montagne de richesses flottantes que représente votre si joli petit bateau.

La navigation dans les Antilles a toujours fonctionné sur un grand principe. De décembre à juin, pendant la belle saison les bateaux croisent dans toutes les eaux (quand même pas à Porto Rico !).
L'autre moitié de l'année présente un risque de cyclones, le seul moyen d'ère tranquille est de descendre hiverner au Venezuala, toujours épargné par ces catastrophes naturelles. Ce havre de paix météorologique, offre de très belles navigations, malheureusement une catastrophe plus grave que les cyclones s'est abattue sur cette zone tranquille. La piraterie augmente exponentiellement, avec une extrême violence, ce qui pose un énorme problème.
Le risque devient tel qu'il est maintenant préférable de laisser son bateau dans une île plus tranquille, mais sachant qu'elle est sur la trajectoire classique des cyclones. Cela donne une chance sur dix de perdre son bateau dans la saison, mais ce risque est bien plus faible que de se faire tuer dans des eaux calmes.
Un bateau se répare ou se remplace, pas un équipage.

Il existe des solutions de remplacement, à Sint Marteen par exemple des sociétés proposent de transporter les bateaux dans les terres et de les enterrer en creusant une tranchée au bulldozer pendant les six mois critiques. Au vu des photos de la marina ravagée les années précédentes, après une brutale montée des eaux de 6 mètres, c'est un moyen simple et sûr de préserve son bateau. Un mâtage et démâtage annuel n'est pas un problème, cela permet de vérifier son gréement.

Avoir des armes à feu à bord

Arme à feu

Nous avons vu que cela est généralement une très mauvaise idée et que l'utilisation est souvent fatale. Si cela est votre choix, il y a deux options.

Déclaration

Les déclarer aux autorités et ne plus les avoir à portée de main. Les déclarations d'armes lors de la clearance compliquent considérablement les formalités, demandent une mise sous scellées, des paperasses lourdes, des taxes… Il faut limiter à très peu de choses, un fusil et un revolver, car la déclaration d'un arsenal vous rendrait très suspect.
La présence d'enfants à bord implique d'installer toute arme ou objet dangereux (fusées…) dans un rangement très sécurisé pour éviter que ce ne soit pris pour un jouet.

Les oublier

Les cacher dans un compartiment secret et ne pas les signaler, mais elles seront moins disponibles et leur utilisation ou découverte peut entraîner des ennuis considérables avec les autorités. Il faut alors au moins un fusil lourd à répétition, un fusil de précision à lunette et des armes de poing. Un revolver est plus rustique qu'un pistolet, il est plus facile à entretenir à bord. Les cartouches seront en quantité suffisante car l'approvisionnement est assez délicat en navigation.
Si cette option est choisie, quelques grenades offensives sont à ajouter, mais leur usage à bon escient reste difficile.

Trouver le juste équilibre

Déclarer ses armes est un choix délicat. Elles seront séquestrées tout le temps du séjour dans le pays dons indisponibles en cas d’attaques.
Si vous n’en déclarez rien, une visite très approfondie peut être faite par les autorités qui découvriront vraisemblablement les caches, cela entraînera de gros ennuis.
Beaucoup optent pour la déclaration de quelques armes légères et peu efficaces, et gardent sous le coude le matériel lourd indispensable en cas de visite.
L’expérience montre que dans les endroits chauds, la seule solution est de veiller la nuit au mouillage et de tirer sans somation sur tout ce qui s’approche à moins de 100 mètres. Ce ne sera jamais pour vous offrir des fleurs, l’hésitation serait fatale.
Une fois les malfrats à bord, la chance se survie est très faible.

Le petit matériel basique

Pistolets ou révolvers

L’arme de poing est évidement le premier matériel à avoir sous l’oreiller et à portée de main dans le cockpit. Un révolver est rustique et s’enraye rarement, mais un petit semi-automatique (improprement appelé "automatique ") Glock 17 bien entretenu et à portée de main est parfait. 
Une fois parfaitement nettoyé et graissé, il est intéressant de le garder chargé dans un sac plastique léger de congélation, thermosoudé étanche, pour une conservation parfaite en milieu salin. Les chargeurs de rechange seront emballés séparément dans ces mêmes sacs avec du silicagel. 
Attention de n’utiliser que de l’huile d’armes sur ces matériels, jamais des huiles combinées avec dégrippants.

L’indispensable viseur laser

Sur la carabine de guerre à répétition (fusil d'assaut), le pointeur à visée laser est indispensable. Il se monte comme une lunette de visée. Celui qui se retrouve avec le spot rouge ente les yeux se calme rapidement et décide parfois d’aller détrousser un autre bateau. Cela peut vous éviter de tirer avec les complications que cela entraîne. Ne négligez pas cet accessoire fondamental. 
Il ne faut pas lésiner, ce n’est pas un pointeur jouet porte clef, c’est un matériel à acheter par correspondance ou en armurerie dans un état US qui l’autorise encore et qui aura été soigneusement réglé sur cible pour placer la balle à cinquante mètres dans une pièce de monnaie à coup sûr (visée avec appui sur base stable, c’est moins précis depuis le bateau).

Les grenades

Quelques offensives sont les bienvenues contre un abordage. N’utilisez jamais de défensives, les éclats endommageraient votre coque.

 

Trucs et astuces divers

Publié dans Trucs et astuce - divers lundi, 06 février 2017 05:44 0
Astuces du bord

  Astuces

 

Raccourcir et rallonger les câbles 
Corrosion par électrolyse
Éclairage rouge de nuit 
Élévateur de tension 
Faux fusible 
Pertes dues au câblage
Déclencheur de pompe 
Douche tiède

Changer d'hélice
Piqures d'oursins
Antifouling sur hélice

Montage d'une capote de descente 
Montage d'un bimini top
Montage d'un taud de cockpit

Blocage des portes intérieures 
Compteur de chaîne
Installation télécommande guindeau
Bagues de mèche de gouvernail

Les classes d'étanchéité
Retour à bord délicat

Maj : 05/06/11

 Abstract :
This page is a melting pot, a collection of convenient tips for boats, including :
Electricity
Propeller
Covers and bimini tops
Various devices
Energy is in an other page / Diesel motor is in an other page.
Waterproof classes
Drunken return

 

 Résumé :
Cette page est un fourre-tout, une collection d'astuces pratiques très diverses à bord, comprenant :
Electricité
Hélice
Capotes et bimini tops
Equipements divers
Les problèmes d'énergie sont traités à part / Le moteur diesel est traité dans une page à part
Classes d'étanchéité
Retour bourré

 

 

 Raccourcir et rallonger les câbles

Lors de la rénovation du bateau ou de l’installation de nouveaux équipements, le navigateur bricoleur se retrouve confronté à des problèmes récurrents :
Le câble est trop court, puis-je le rallonger ?
Le câble est trop long, j’ai des boucles enroulées dans tous les coins, puis-le raccourcir pour refaire un câblage propre ?
Il n’existe pas de réponse spécifique, tous les cas sont particuliers

 Câble d’alimentation, de batteries, de puissance…
C’est le seul cas évident, tirer le plus gros et le plus court possible pour limiter les pertes par effet Joule.

 Câble d’antenne VHF 
Sur une bonne installation, l’élément radiant (l’antenne) n’a pas d’ondes stationnaires en retour vers l’émetteur, il est vu comme une résistance pure. Il n’y a donc aucun problème pour changer de longueur. Comme toujours évidement, les pertes viennent de la longueur, de la qualité (et de la bonne adaptation) du câble, de la qualité et du montage des prises (très sensibles à l’oxydation).

 Câble de sondeur
La capacité du câble de liaison en parallèle sur la sonde fait partie du circuit résonnant sur les sondeurs d’entrée de gamme. Le changement de longueur désaccordera l’ensemble et dégradera les performances.
Les sondeurs professionnels fonctionnent avec des câbles très longs et sont adaptés quelle que soit la longueur, mais pas ceux de nos coques de noix.

 Câble du radar
Un radar moderne comprend le bloc d’émission et celui de réception dans l’aérien. Le câble ne monte que des alimentations et commandes et ne descend que le top « ligne de foi » et la vidéo bien adaptée sur 75 ohms.
Un technicien soigneux peut donc rallonger ou raccourcir le câble.

 Câble du GPS 
Deux cas :
Simple antenne patch. Le câble est un coaxial qui transporte le 1.5 GHz et l’alimentation de l’antenne amplifiée. 
Il ne faut pas modifier la longueur car le gain de l’amplificateur est calculé pour compenser très exactement les grandes pertes du long câble médiocre d’origine. En changeant la longueur, l’amplificateur d’entrée sera saturé ou sous alimenté, le GPS sera désensibilisé, de plus le montage de la prise est très critique à ces fréquences.

Antenne « souris ». Le bloc antenne contient le récepteur complet, le câblé ne transporte que les signaux RS232 pour les anciens, USB pour les actuels. Ce câble torsadé peut être raccourci ou rallongé sans inconvénient.

 Liaisons NMEA , câble de la girouette anémomètre
Longueurs non critiques.

Dans tous les cas, soignez les raccords pour protéger de la corrosion et respecter les adaptations d’impédances pour les signaux HF.

 

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 Corrosion par électrolyse

Il faut assurer une continuité électrique à la masse de toutes les parties métalliques aériennes du bateau plastique. Les balcons, filières, pataras, mât, winches, doivent être reliés à la quille seulement pour des problèmes de sécurité en cas d'orage, afin de véhiculer au mieux les charges statiques. Cela évite une augmentation de potentiel du mât par effet capacitif qui favorise la décharge orageuse et les électrocutions en touchant les haubans isolés des filières. Il est délicat d'assurer cette continuité, une oxydation des parties métalliques en contact peut isoler électriquement et les tresses se coupent par oxydation. Le gréement relié à la quille du bateau limite les conséquences d'un foudroiement, balcons et filières réalisant un début de cage de Faraday. Voir la page boulons de quille qui traite des anodes 

Les embruns déposent une pellicule conductrice sur tous les équipements de pont. Il est évident que cette connexion a des effets très pervers si des matériaux de nature différente en liaison électrique baignent dans un électrolyte, ils forment une pile. Vous constaterez que les vis inox se soudent par corrosion dans les sertissages en alliage léger, que les liaisons des winches bronze et des alliages légers se décomposent... Il faut surveiller les liaisons du mât en alliage au gréement inox et rincer au jet de retour à quai..
Le cas est très complexe sur un bateau métallique pour lequel il faudra tenter d'isoler au mieux tous les métaux de nature différente.

Ce problème de corrosion intervient particulièrement sur les passe-coques bronze qu'il vaut mieux isoler de la quille et de la vanne en métal incertain. Le risque est nul maintenant avec les passe-coques synthétiques et les vannes PVC qui semblent bien supporter le vieillissement, les premiers modèles se cisaillaient à la longue. Il faut espérer que ces passe-coques dangereux seront bientôt abandonnés, mais les modèles isolants sont beaucoup plus chers.

Voici les résultats de la corrosion électrolytique au niveau de la liaison du passe coque bronze et de la vanne, pourtant de qualité marine. Un morceau de tuyau caoutchouc de 20 centimètres entre les deux aurait empêché l'attaque en isolant les deux métaux différents.
Une telle corrosion ne se voyait pas de l’extérieur et pourtant la vanne était à la limite de rupture. Il est impératif de déposer toutes les vannes lors d’un grand carénage au moins une fois tous les trois saisons. En cas de nouveau couple électrolytique accidentel, une vanne peut se détruire totalement en quelques semaines.

  Vanne hs

 Méthode de vérification de la continuité

Il faut réaliser un bricolage très simple. Récupérer une puissante ampoule de phare de voiture d'une cinquantaine de watts. Cela permet de faire débiter quatre ampères. Souder deux bouts de fils sur l'ampoule, par exemple sur une prise femelle type secteur. Relier un des plots à un fil d'une dizaine de mètres relié à un positif batterie (après fusible) pour pouvoir parcourir tout le bateau ampoule à la main. L'autre plot de la prise sera relié à une pointe de touche, par exemple par un cordon de multimètre.
Il faut maintenant piquer toutes les parties métalliques du pont, le gréement, sans oublier rail de fargue, rails de chariots, winches. L'ampoule doit toujours s'allumer au maximum.

 

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 Éclairage rouge de nuit pour la table à carte 

En navigation de nuit, il faut disposer sur la table à carte d'un éclairage rouge qui permet de trouver son petit matériel, consulter cartes et instruments, sans altérer l'accoutumance à la vision nocturne qu'une lumière blanche fait perdre pendant longtemps. Cette lumière non agressive a aussi l'avantage de ne pas empêcher les équipiers de dormir dans le carré. La méthode classique consiste à vernir un plafonnier en rouge et d'utiliser une ampoule puissante, mais le rendement est très médiocre. Cet éclairage qui reste allumé des heures, consomme et chauffe inutilement. Il faut faire mieux !

J'ai trouvé en super marché (Carrefour), dans un bac de taïwaneries soldées un magnifique troisième feu stop pour moins de 3 euros. Il est constitué de 28 leds très haute luminosité, il consomme 350 mA sous 12 volts soit 4 watts.

  Feu à leds

 

La brillance est exceptionnelle et en supprimant le boîtier plastique, on obtient une barrette en circuit imprimé avec les leds en ligne.
Cela constitue une magnifique lampe rouge pour la table à carte, facile à cacher derrière une baguette.
La luminosité est très supérieure à celle d'une navette 10 watts avec cache verni rouge. Le rendement énergétique du système à led est bien meilleur qu'avec l'éclairage à ampoule.
Mon seul regret est de ne pas en avoir pris un lot pour les copains, car c'était un très bon matériel, des leds de cette qualité à un euro la douzaine, c'est imbattable.

La performance, le rendement exceptionnel, le faible prix et la durée de vie des leds rouges, donne immédiatement à réfléchir au remplacement des fragiles ampoules de tous les feux de navigation. Cela fait l'objet d'une note technique particulière :

Diodes électroluminescentes, LED 

Je parlerai aussi ultérieurement, en pages électronique, d'une lampe torche utilisant un tube flash stroboscopique combiné à un éclairage par led rouges, très pratique pour les quarts de nuit. Un dosage très fin de l'intensité d'éclairage est possible depuis le rouge non éblouissant jusqu'au blanc intense pour se signaler à un bateau croisant sa route.

 

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 Élévateur de tension

L'alimentation du bord sur un petit bateau est en 12 volts. Il faut parfois disposer d'un peu plus pour charger un phare à iode à accus 12 volts ou alimenter un PC portable, les blocs récents étant souvent en 19 volts 3 ampères.

Il y a une alternative pour résoudre ces problèmes.
Soit disposer d'une vingtaine de volts sous quelques ampères.
Soit disposer d'un 220 volts sous quelques dizaines de watts.

 La première méthode utilise un petit convertisseur élévateur, à réaliser avec des produits Maxim ou Linear Technology et une grosse self, ou à acheter chez un soldeur. J'ai trouvé chez Interdiscount, pour moins de 5 euros, un remarquable gadget ! Au départ il est vendu pour recharger une batterie à plat à partir d'une autre voiture en état (résultat improbable...).  Convertisseur commercial

Cela se présente comme un joli boîtier plastique comportant un superbe convertisseur 50 kHz avec tore ferrite et un 2N3055 monté sur très gros radiateur. En fournissant en entrée entre 7 et 12 volts (et plus), il sort un 16.5 V parfaitement régulé 6A. Je ne l'avais acheté que pour le fil de sortie et les prises allume cigare (5.5 m de gros fil et belles prises moulées).

Il est protégé en surcharge et en thermique. Il est très simple de changer la tension de sortie par un pont, on peut le tirer à 24 volts 4 ampères. Attention toutefois, le condensateur de filtrage en sortie est très juste, c'est un 16 volts, si vous oubliez de le changer avant de monter la tension il vous explosera à la figure.

 La deuxième méthode est meilleure car plus générale. Il faut installer un petit réseau de distribution 220 volts à bord. J'ai bricolé divers onduleurs, mais les prix ayant beaucoup baissé, achetez plutôt un modèle tout fait au shipchandler ou moins cher ailleurs. Une puissance de 40 watts permet de faire marcher un rasoir et d'alimenter un PC portable, les jouets, un GSM en utilisant les blocs secteurs basiques. Il n'est pas utile de prendre une grosse puissance, sauf besoin particulier, car le rendement de ces appareils n'est pas très bon et la consommation à vide serait trop importante.

 Astuce d'allumage automatique !

Montez la sortie 220 volts sur une prise à couvercle fermé par ressort. Un bricolage simple permet de monter un microswitch commandé par l'ouverture du capot pour alimenter le convertisseur en 12 volts seulement à l'ouverture du capot. Astuce équivalente, coller un aimant dans le capot, avec ILS (interrupteur à lames souples normalement fermé) commandant un relais statique (un ILS ne tiendrait pas le courant). Attention à ne pas perturber le compas qui doit être à plus d'un mètre.

 

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Le faux fusible

Cette astuce est utilisée pour détecter les courts-circuits à bord.
Remplacer provisoirement le fusible grillé par une ampoule 12 volts, soudée sur deux fils terminés par des pinces crocodiles isolées. Fouiller dans le câblage puis rebrancher les divers appareils pour recréer la panne.
Quand l'ampoule s'allume, le court-circuit est mis en évidence et rien n'a grillé. Réparer jusqu'à éteindre l'ampoule. Mesurer la consommation typique et remplacer le fusible par une ampoule adaptée, souvent environ le double du courant maximum normal. Il faut avoir des ampoules de diverses puissances à bord en fonction des courants à tester.

Rappel : P = V * I

La puissance est égale au produit de la tension par le courant. Une ampoule de 25 watts, sous 12 volts, consommera 2 ampères (24 W = 12 V * 2 A)

Cette méthode est très efficace en particulier pour dépanner le câblage des feux de navigation dont les jonctions se coupent et se court-circuitent par oxydation. Il est pratique de doubler l'ampoule par un dispositif sonore, mais attention au sens de montage, un klaxon est polarisé. Il faut le monter dans un pont de quatre diodes.

Avec un fil relié au positif, l'ampoule sert aussi à chasser les parties métalliques qui ne sont plus reliées à la masse.

 

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 Pertes dues au câblage

Les pertes électriques en ligne gaspillent beaucoup d'énergie. Le choix d'une tension très basse en bateau, lié aux spécifications automobiles entraîne beaucoup de pertes par effet joule, les résistances parasites étant très importantes sur les circuits électriques (fils trop fins, oxydations, mauvais contacts...). Les normes automobiles vont évoluer vers des tensions plus élevées (économie de cuivre), mais l'inertie étant énorme, nous allons subir encore longtemps les inconvénients du 12 volts.
Il faut connaître les pertes pour pouvoir décider si elles sont acceptables. 
Cela se fait en qualifiant la qualité de l'installation, en mesurant séparément les pertes sur les lignes positives et négatives pour chaque matériel.

 Manipulation pratique, exemple sur le circuit VHF

Moteur et chargeur arrêté, branchez un contrôleur universel, calibre voltmètre continu 1.5 V, fiche négative sur la borne négative batterie, fiche positive sur le négatif du poste. Le négatif est souvent le châssis et la prise PL 259 de sortie antenne, par économie, les petits matériels plaisance ne sont jamais câblés en flottant (antenne isolée).
Passez en émission (consommation 4 ampères) et mesurez la chute, admettons 0.1 volt. Faites la même mesure avec les bornes positives, admettons 0.9 volt.
Il est normal que la perte soit beaucoup plus forte sur la ligne positive, les fils étant en faisceau et protégés par fusibles, alors que le négatif et commun à tous.
Si l'on suppose la batterie bien chargée à 13 V, il restera 12 V au poste, c'est acceptable.
Vous avez donc mesuré les pertes de câblage, il faudrait le faire pour tous les appareils, au plus près du consommateur (par exemple sur les douilles des ampoules des feux, aux bornes finales du guindeau…), vous aurez souvent des surprises.
Mesurez aussi la tension sur la puissance du pilote si vous avez une installation fixe...

 

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 Déclencheur automatique de pompe

Il y a peu à dire sur les déclenchements à niveau. Ce sont des dispositifs indispensables pour commander le pompage de la douche et du puisard. Leur seul défaut est l'absence de fiabilité. La majorité des modèles est mal conçue et présente des failles d'étanchéité. L'eau rentre, corrode et détruit le dispositif, le plus souvent en court-circuitant le contact. Il ne faut donc pas le câbler par facilité en parallèle sur le contact d'origine du tableau mais simplement utiliser un inverseur (manuel/arrêt/automatique) pour le désactiver après l'inévitable panne.

Il est souvent intéressant de ne pas monter directement la pompe car le contact est très sous-dimensionné, mais de rajouter un relais type automobile. Cela améliore la fiabilité.

 

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 Douche tiède

 

 Chauffe eau électrique ou à gaz

Un chauffe eau secteur est une très mauvaise idée. Surtout si l’on a un enfant à bord, il faut de l’eau chaude tous les jours et pas seulement quelques jours dans l’année à portée de prise au hasard d’une escale ! 
Un petit chauffe eau marine à gaz s’installe facilement, il suffit de rajouter une dorade inox pour la cheminée et cela marche en mer et en mouillage forain. Il faut bannir les anciens modèles dangereux à veilleuse et prendre un allumage électrique. 
C’est totalement sûr en mer, il n’y a pas de flamme sauf utilisation (réfléchie) en eaux calmes. Tout comme le réchaud, personne n’aurait l’idée stupide de l’utiliser dans la tempête avec 45 degrés de gîte, mais un modèle marine a une sécurité et ne fonctionne qu’à plat… 
Il n’est évidement pas concevable de penser à un chauffe eau basse tension, il faut une énergie de quelques kW, donc des centaines d’ampères, que la batterie ne pourrait fournir. 
Un chauffe eau est moins dangereux qu’une bouilloire.

 

 Douche tiède astucieuse et originale

Sur un petit bateau sans échangeur à accumulation ou chauffe-eau au gaz, la douche se prend glacée. À la longue, cela devient moins amusant, et les équipières menacent de fomenter une mutinerie. J’ai mis au point un dispositif simpliste et génial (j’ai les chevilles qui gonflent…).
Le principe est de couper le tuyau sous le flexible de douche et d’installer une vanne de déviation en Y, accessoire très courant en arrosage grand public.
La branche commune va vers le flexible.
La voie 1 se branche sur l’arrivée normale sous pression, vers le vase d’expansion et la pompe. En position 1, tout fonctionne comme avant.
En position 2, une petite pompe déclenchée en pression (entrée de gamme, débit faible) et un autre vase d’expansion sont rajoutés. La pompe est alimentée par un tuyau souple qui plonge dans un jerrican souple de 5 litres, amovible.
Avant la douche, un litre d’eau est chauffé dans la bouilloire, mélangé à quatre litre d’eau froide (c’est la recette secrète pour fabriquer de l’eau tiède en partant d’eau chaude) pour remplir le jerrican. Le sac noir chauffé au solaire est encore plus écologique. Il suffit de replacer le jerrican dans le cabinet de toilette et la douche tiède devient accessible aux pauvres, ça c’est du social !

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Changer d'hélice

Les voiliers sont généralement livrés d'origine avec une hélice bipale, parfois sous dimensionnée pour des raisons d'économie.
Il faut tout d'abord déterminer si l'hélice est inadaptée, le test est très simple.
Il faut le faire après carénage, bateau et hélice parfaitement propres, sans vent et sans courant.
Sous pilote, monter progressivement le régime moteur de 100 en 100 tours par minute, laisser stabiliser la vitesse quelques minutes et relever la courbe de vitesse par rapport au régime, en veillant bien à ne pas dépasser 90 % du maximum constructeur.
Revenir à la maison et tracer la courbe sous Excel, ainsi que les données constructeur de puissance et de consommation. Cela permet de tirer de nombreuses conclusions.
Vous aurez observé la vitesse limite de carène, au-delà de laquelle le bateau escalade sa vague d'étrave et pour laquelle une forte augmentation de puissance ne produira qu'une faible augmentation de vitesse.

Ces mesures permettent de déterminer s'il est utile de remplacer son hélice.
Examinons les courbes constructeur, je vais prendre comme exemple le Volvo MD2030.
Maximum constructeur, 3600 t/mi, par prudence ne dépassez jamais 90 % soit 3200 t/mi.

Maximum de couple au vilebrequin vers 2350 t/mi, un peu moins des 2/3 du régime maximal. C'est le point idéal en régime de croisière qui doit permettre en mer calme d'approcher la vitesse limite. Le moteur ne fatigue pas, le bruit est acceptable, en cas de besoin (remorquage, remontée contre vent et courant…), il reste une réserve de puissance, mais seulement pendant une durée raisonnable.
Il faut remarquer que la puissance constructeur (20 ch, soit 17 kW pour le MD2030) est donnée au régime maximum, que le moteur ne tiendrait pas longtemps !
Aux 2/3, en régime de croisière, la puissance à l'hélice (sensiblement linéaire) est encore de 15 ch, mais vous constatez que la charge calculée à l'hélice est très faible, seulement de 6 ch, soit moins du tiers du maximum pour un régime à 2/3.
Cela s'explique par l'augmentation très rapide des pertes en fonction du régime. Nous sommes bien au point optimal pour le couple bateau + moteur.
Au-delà de ce point consommation, bruit, vibrations, usure augmentent très rapidement.

Maintenant nous pouvons savoir si l'hélice est adaptée, en reprenant les valeurs relevées en mer.
Si à ce régime 2/3, vous êtes en vitesse de croisière, bateau dans ses lignes, un peu en dessous de la vitesse de carène, fonctionnement en douceur, les gaz aux 2/3 de la course de la poignée, l'hélice est parfaite, ne touchez rien.

Si vous devez dépasser ce régime pour atteindre la vitesse de croisière, hélice et (ou ?) moteur sont trop faibles et inadaptés.

Si l'hélice est trop "grosse ", le moteur sera trop chargé et n'atteindra pas le régime maximum.

Pour augmenter (à un régime donné, pour un bateau donné) la poussée d'une hélice, il faut, quand cela est possible :
° Passer de bi à tripale.
° Augmenter le diamètre, mais attention à laisser de l'espace sous la coque pour minimiser les vibrations induites par les turbulences du flux.
° Augmenter la surface (largeur) des pales, mais les limites sont étroites, la friction augmente, le rendement baisse.
° Augmenter le pas, mais il y a une très faible marge possible avant décrochage et cavitation.

La détermination des caractéristiques de la nouvelle hélice est complexe et est réservée aux spécialistes. Contactez un fabricant d'hélice en lui fournissant toutes vos données (courbes précédentes), les caractéristiques du bateau, celles de l'hélice en place (gravées sur le corps). Les cônes et diamètres d'arbres sont normalisés, mais si vous n'avez pas les caractéristiques, il faudra envoyer l'ancienne hélice pour éviter toute erreur.

 

 Type d'hélice

Les hélices les plus simples sont fixes, elles présentent l'inconvénient de freiner sous voiles.
Il faut toujours évidement bloquer l'inverseur en arrière sous voiles, cela réduit la traînée au seul maître couple, en rotation le maître couple équivaut presque à la surface totale balayée, soit une traînée deux ou trois fois plus forte.
Les régatiers pointus ont une fenêtre transparente au-dessus de l'hélice et bloquent en réglant à la main l'hélice verticale, pale dans l'alignement de la chaise.

Les pas variables ou repliables sont très efficaces pour réduire la traînée, mais elles imposent un nettoyage fréquent, les concrétions bloquent vite le mécanisme.

Si vous avez un Volvo sail drive, c'est simple, vous n'avez aucun autre choix que les deux types imposés par le constructeur, la fixe basique et la repliable.

 

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 Les piqures d’oursins

Pour les piqures d’oursins, la bonne solution est d’utiliser un massage au gel anal Microlax (sur les piquants, pas ailleurs), qui provoque l’expulsion des pointes enfoncées sous la peau sous 24 h.
Cela évite le charcutage à la lame de bistouri et la pince à épiler qui laisse des séquelles.

 

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 Petite vedette propre

Moyen astucieux pour maintenir la carène des petites vedettes propres. 
A Saint Martin, air comprimé disponible à la marina pour gonfler un matelas qui isole le bateau.

 Depuis l'annexe

 

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 Antifouling sur hélice

Les antifoulings ne tiennent pas sur les hélices bronze. Peu de temps après le carénage, une petite plongée vous confirmera que la peinture est partie par plaques. Le soigneux travail de préparation et de peinture n'a servi à rien. Les documentations techniques des fabricants de peinture, sont souvent très bien faites, il faut les lire soigneusement.
Il est regrettable que les peintures au Téflon, très à la mode à une époque n'aient jamais pu tenir leurs promesses. C'était un vrai bonheur de penser à tous ces animalcules agressifs, totalement ridicules en essayant de s'accrocher avec leurs petites pattes griffues sur la patinoire de l'hélice. C'était beau, mais pure fiction... Ne désespérons pas, elle reviendra !

Voir aussi les antifoulings électroniques, nous touchons ici au sublime...

 

 Essais de peinture à matrice dure

Après des dizaines d'essais de toutes les marques, j'ai expérimenté l'antifouling réputé le meilleur pour l'hélice. J'ai strictement suivi les indications du fabricant après un nettoyage de l'arbre et de l'hélice, puis polissage miroir. Dégraissage très soigné aux solvants. Couches primer d'accrochage passées avec amour en laissant bien sécher après chaque couche. Quatre couches d'antifouling à matrice dure. J'ai laissé le bateau trois jours à sec pour cette opération. Après 15 jours d'immersion et les premiers 100 milles, j'ai plongé pour admirer le superbe résultat. La peinture était pelée sur 75% de la surface, laissant apparaître le bronze et l'inox. En fin de saison, tout était parti et j'ai gratté les concrétions à la spatule.
Nous dirons donc que cette merveille n'est pas vraiment au point. Comme elle est totalement inefficace, j'espère au moins qu'elle n'est pas toxique pour les poissons…

Dans le passé, les antifoulings étaient très efficaces mais diffusaient en abondance étain et cuivre très toxiques pour l'environnement.
Vers 1980 les réglementations internationales se sont mises en place interdisant les produits toxiques, mais pour la plaisance seulement.
Les marines de guerre et de commerce ont seules le droit d'utiliser les très efficaces mais très toxiques mixtures en gros bidons de 20. En plaisance nous ne pouvons utiliser que des placebos, mais l'information n'a pas été bien faite, les parasites ne savent pas que c'est de l'antifouling et colonisent la coque avec fougue…

Malheureusement, à ce jour, le seul produit efficace connu et utilisé est le tributylétain ou TBT (voir liens), aux effets redoutables sur l'environnement. Il est maintenant démontré, en particulier par les travaux japonais, que cette substance fait muter les femelles de toutes les espèces marines qui développent des attributs mâles. Ce n'est malheureusement pas un gag mais une catastrophe écologique, la reproduction des espèces est en déclin.

Ce n'est pas encore demain que l'antifouling magique arrivera sur le marché !

Nous avons droit à divers gadgets, téflon, silicone, poudre de Perlimpinpin seulement actifs sur les plaquettes publicitaires.

Dans un futur (ou une utopie) l'antifouling évoluera vers des composants biologiques non toxiques, basés sur le pouvoir de rejet de certaines algues microscopiques qui sécrètent des substances empêchant une colonisation allogène. En quelque sorte nous peindrons (planterons ?) une pelouse combattante sur la coque…
Toutes les revues ont fait des tests montrant la médiocrité des produits plaisance. Voir par exemple, Voiles et Voiliers mai 2000.

 

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 Montage d'une capote de descente

 Une capote de descente présente de nombreux avantages. Par temps pluvieux, le capot peut rester ouvert, et au près serré la capote protège des embruns.

Par canicule, au moteur sous pilote, c'est un très bon abri pour la veille. Dans sa première version la capote était fermée, la chaleur était insupportable par effet de serre et la visibilité médiocre au travers de la vitre souple.

  Capote  fermée

Il a suffit d'une toute petite modification pour rendre le système parfait.

 

 

Deux fermetures à glissière permettent de rouler la vitre souple par canicule permettent maintenant une aération et visibilité parfaite. Par mauvais temps le panneau est refermé comme avant modification.

  Capote  ouverte

 

Le montage des arceaux inox est très simple à cause de leur petite taille. La toile est solidaire des arceaux par deux goussets avec fermetures à glissière.

 

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 Montage d'un bimini top

 

Le bimini top est le complément de la capote de descente, c'est un petit abri au-dessus de la barre. Il est très apprécié pendant la veille sous la canicule. Avant de le (faire) réaliser, il faut réfléchir à sa conception. Il existe des kits pour les bateaux classiques qui ont l'avantage d'être déjà optimisés, mais ils sont beaucoup plus chers qu'une réalisation artisanale et n'offrent aucune personnalisation possible au client.

  Bimini

 

 L'armature

Du tube inox de 25 mm sera préféré aux tubes en alliage léger qui sont très délicats à cintrer. Les catalogues d'accastillage proposent tous les embouts et articulations nécessaires.
La réalisation comprend généralement un grand arceau articulé sur le pont ou le balcon sur lequel s'articule un deuxième arceau plus petit, rarement un troisième.

 Choix du point d'articulation principal

L'articulation à rotule peut être posée sur le pont s'il est possible de trouver le point idéal ne gênant ni les manivelles de winches, ni l'ouverture des coffres, ni les retours de génois de spi et d'enrouleur. Cette solution à l'avantage d'offrir une position avancée mais a l'inconvénient de nécessiter des jambes très longues qui fragilisent le dispositif. C'est l'inverse les conditions précédentes, il dégage parfaitement le pont arrière. Petite difficulté, le balcon est plus étroit vers l'arrière, le tube horizontal s'ouvre donc d'un angle d'une dizaine de degrés vers l'avant. Il faudra donc compenser par du jeu ou une pièce d'adaptation pour que l'axe soit perpendiculaire à celui du bateau, sous peine de casser l'axe en repliant l'arceau.

 Condition de réalisation de l'armature

Avant de s'intéresser à la toile, il faut positionner très précisément l'armature pour ajuster les tubes en place maintenus par des sangles provisoires.
Il faut que le petit arceau se replie exactement sur le grand, les formes sont strictement identiques.
Deuxième condition, les arceaux dépliés doivent être perpendiculaires.
Troisième condition, dans cette position, les deux arceaux sont strictement dans un plan horizontal.
Quatrième condition, la forme doit être esthétique, les jambes mobiles ne sont pas verticales mais pincées vers l'intérieur et la partie recevant la toile cintrée avec une corde d'environ 20 cm, sans cela le bateau ressemblera à une caravane !

 Position relative au pataras

Suivant le bateau, l'arceau arrière sera en avant ou en arrière du pataras. Il ne sert à rien de trop reculer, le bimini devant avant tout protéger le barreur de la canicule d'un soleil près du zénith. Si cet arceau est très reculé, l'accrochage sera plus difficile, même en posant des pontets à l'arrière du tableau, l'angle de tire sera trop ferme. Il est parfois indispensable de monter deux jambes de force en inox sur le balcon, mais avec un système coulissant verrouillé par goupille afin de rabattre l'arceau contre le pataras en position repli.
L'arceau avant sera repris sur le rail de fargue par un mousqueton et un petit câble acier ou textile, en évitant les sangles qui vibrent au vent.
Certains reprennent une jambe unique, reprise sur le pataras par une articulation fixée sur deux demi tubes inox serrés sur le pataras par des colliers(avec manchon isolant). Ce n'est pas une solution très propre ni élégante en position repli.

 Position relative à la bôme

Il faut avancer au maximum, c'est évidemment le bout de la bôme qui déterminera la faisabilité du dispositif. Il faut simuler les positions, bôme en position axiale, en tendant des fils pour représenter les positions centrales des arceaux.

 

 Réalisation de la toile

Les arceaux étant parfaitement réglés, je conseille avant démontage de fixer des pattes provisoires et des entretoises percées afin de pouvoir transporter l'arceau plié auprès de la grosse machine à coudre et le remonter exactement à la bonne ouverture pour ajuster la toile. Il est évident que la toile doit pouvoir se démonter, elle sera donc fixée par goussets et fermetures à glissière. Si le tube est derrière le pataras, la réalisation est plus délicate, il faudra ouvrir l'arrière de la toile et renforcer au passage du pataras.
La toile étant cousue, présenter l'ensemble sur le bateau pour retouches finales. Marquer à la craie la position de nombreux oeillets et faire réaliser des panneaux amovibles pour le mouillage quand le soleil n'est pas au zénith. Prévoir une housse à fermeture à glissière pour serrer le boudin de toile en position repliée. Il est préférable de faire une housse amovible, avec deux fermetures (si pataras), plus facile à remplacer que si incluse dans l'ensemble.

 

 Point de tire du haubanage

Ne tirez pas directement sur la toile, même au travers de pattes renforcées, elle s'abîmerait trop vite. Il faut fixer des points d'ancrage sur le tube, le plus simple étant d'utiliser des bagues serrées par vis. Ne percez pas pour poser des pontets par vis parker, le tube casserait à ce point de rupture. Si vous avez la soudure inox facile, des pontets soudés (coté extérieur) sont évidement la solution parfaite.

 

 Réalisation d'une maquette

Il faut réaliser une maquette pour simuler la course des arceaux afin de trouver le compromis avec le passage de la bôme, le pataras et la position à la barre, en déterminant le point de pose la rotule.
Du tube pvc électrique qui se cintre à l'air chaud permet de faire une maquette un jour sans vent.
Il faut bien étudier la cinématique des arceaux pour simuler la toile horizontale en position (avec des fils tendus) et les points de tire des sangles. Il faut pincer légèrement les tubes, l'écartement des rotules doit être supérieur à la largeur au niveau de la toile. La toile sera cintrée pour l'esthétique, c'est beaucoup moins facile à faire qu'un rectangle plat, mais c'est plus joli.
Inspirez-vous d'une réalisation commerciale, le produits NV sont chers mais très bien étudiés.

 

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 Montage d'un taud de cockpit sur bôme

Encore un équipement indispensable en Méditerranée… C'est un rectangle de toile avec de bons renforts pour les oeillets de fixation. Ce taud n'est utilisé qu'au mouillage pour ombrager le cockpit. Il n'est donc pas utile d'aller jusqu'au mât, une taille trop grande rend le repli (surtout si le vent s'est levé) et le rangement plus délicats. Il faut ouvrir l'arrière pour le passage de la balancine si vous n'avez pas de hale-bas rigide. Si le bimini top existe, le taud sera repris sur l'arceau.
Le système doit rester horizontal et non pas replié sur la bôme comme une tente de camping. Il faut utiliser des raidisseurs dans des goussets cousus. Les lattes à voile les plus rigides (pour gros catamaran) ne conviennent pas du tout, elles se cintrent trop, il faut utiliser du tube.

 

 Astuce !

La difficulté est de trouver un tube long (environ 2,50 mètres) et très rigide. Première approche, du tube carbone chez les fabricants de cannes à pèche. Attention au danger du carbone, si le tube se brise, les aiguilles à la cassure sont beaucoup plus dangereuses qu'avec de la fibre de verre. Faute de carbone, achetez chez votre shipchandler les gaffes blanches en fibre, c'est un bon produit vendu 20 €.
Il reste à préparer le tube pour l'optimiser. Il faut d'abord renforcer le centre qui se casserait par cisaillement au point de contact de la bôme. Il faut remplir cet espace sur une longueur de 50 centimètres pour éliminer l'écrasement et déporter le point de cassure en divisant le facteur de charge par deux. Coupez un morceau de manche à balai et ajustez-le au bon diamètre interne, au rabot. Mettez le en place après l'avoir barbouillé d'araldite ou de résine en le positionnant bien au centre, utilisez un fer à béton pour pousser. Avant que l'araldite ne polymérise, bouchez les extrémités par deux morceaux du même manche à balai d'une dizaine de centimètres. Après polymérisation, arrondissez les bouts et peignez-les. Le tube est étanche, il flotte est convient parfaitement pour rigidifier le taud. Il en faudra trois ou quatre suivant le bateau. Pensez à poser des oeillets pour rajouter des prélarts latéraux d'appoint.

 

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 Blocage des portes

Aucun bon dispositif n'est généralement prévu par les chantiers pour maintenir les portes ouvertes, au mouillage ou en navigation.

La modification est toutefois simple a posteriori. Il suffit de rajouter un tendeur élastique.

Sur la cloison du placard, un trou de quelques millimètres avec enjoliveur laisse passer un fin câble inox terminé par anneaux manchonnés. Avec ces petits diamètres et sans contrainte de fiabilité, ces manchons Talurit se sertissent avec une simple pince. Ce câble est tiré par un long sandow caché dans un placard. Une poulie de dériveur sur platine, invisible, diminue les frottements. Un câble textile peut aussi être utilisé et la course doublée avec traction du sandow sur poulie.

Le tube PVC de protection est indispensable pour empêcher que les vêtements dans le placard ne s'accrochent dans le sandow ou la poulie. Il faut prolonger le tube ou réaliser un cache léger pour masquer la poulie intérieure.

Un crochet, solidement fixé sur la porte à maintenir, permet un accrochage rapide. Attention aux petites vis qui s'arrachent, la traction est forte.

Avec ce système simple et des tampons amortisseurs de butées, les portes ne claqueront plus. Il est moins agressif que les dispositifs à pinces inox aux bords trop tranchants.

Les amortisseurs, type direction de moto ont été essayés, mais il est difficile de trouver des points de fixation. Ils empêchent aussi les claquements violents, mais s'avèrent peu pratiques à l'usage.

 Bloque-porte

 

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 Compteur de longueur de chaîne

Le principe du compteur de chaîne mouillée au guindeau semble d'une simplicité désarmante. Il suffit de compter les tours du barbotin, ajouter si l'alimentation moteur est dans un sens, retrancher dans l'autre et de prévoir une remise à zéro. Une électronique minimale affiche le résultat en mètres. 
En pratique c'est beaucoup plus compliqué car il est très délicat de prendre l'information de manière fiable sur l'axe moteur. La meilleure solution est de démonter le guindeau. Le gros pignon bronze sur l’arbre de sortie est attaqué par la vis sans fin, elle-même reliée à un réducteur pour réduire considérablement la vitesse moteur et gagner en puissance.
Il faut choisir le pignon le plus rapide, au plus près du moteur et le percer pour placer des aimants céramiques. Si le pignon est en acier, il faudra en refaire un en bronze ou en matériau de synthèse (si l’on maîtrise le produit).
L’expérience montre que le capteur magnétique est le seul possible dans cet environnement hostile, ou tout baigne dans la graisse et l’huile avec une température pouvant beaucoup monter.
Le plus délicat reste maintenant à faire, placer les capteurs à effet hall sur un circuit imprimé dans une boîte plastique ou mieux aluminium étanche.
C’est un casse-tête pour la fixer car il y a très peu de place et de points d’ancrage. L’autre problème est que les capteurs fournissent des signaux très faibles qu’il faut amplifier pour sortir sur deux fils (incrémente ou décrémente) avec des impulsions propres de 12 V.
Nous travaillons sur des millivolts à proximité du moteur qui consomme une centaine d’ampères sur une charge selfique avec les mauvais contacts entre balais et collecteur. Les étincelles génèrent d’énormes parasites électromagnétiques qui plantent les électroniques voisines.
Il a été très difficile de blinder l’électronique derrière les capteurs.

Une approche optique a été essayée avec croix de malte et fourches infrarouges dans le cas d’un moteur où l’arbre était accessible à l’arrière du moteur (c’était le seul endroit sans graisse), mais sur la majorité le carter est borgne eu il n’est pas possible de se fixer.

 

 Pourquoi se prendre sur l’arbre rapide ?

L’idée simpliste est de se prendre sur le pignon de sortie à vitesse lente, mais cela n’est pas rationnel. Il faut un maximum d’impulsions par tour pour éliminer les incertitudes sur la perte des impulsions à l’arrêt et au démarrage qui faussent le compteur.
Pour afficher une bonne longueur de chaîne au mètre près, il faut plusieurs impulsions par maillons.

 

 Le compteur

Si l’on suppose résolu le problème de la fabrication des impulsions, la réalisation du compteur est triviale.
L’afficheur principal est au cockpit avec recopie dans un boîtier solide dans le puit à chaîne par de gros digits lumineux rouges (pas de LCD invisibles au soleil).

 

 Autres approches

De multiples autres bricolages ont été testés avec cames et microswitches, entraînements farfelus vers compteurs de vélo, mais rien ne tient en pratique.
Il ne faut pas sous estimer la difficulté de cette réalisation si l’on veut un résultat fiable.

 

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 Installation d’une télécommande sur un guindeau

Il est très tentant de disposer d’un petit porte-clefs pendu autour du cou pour manœuvrer le guindeau sans passer par le boitier de base, avec son fil de deux mètres gênant en plage avant.
J’avais adapté un kit acheté une dizaine d’euros sur eBay, au départ alarme chinoise bas de gamme pour voiture.
Le beeper de commande dispose d’un poussoir pour ouvrir, l’autre pour fermer.
Au départ, il est prévu un fonctionnement par impulsion unique, il faut un peu bricoler le circuit pour qu’il accepte l’émission en continu afin de l’adapter à la commande du guindeau. Les circuits utilisés sont des grands classiques très bien documentés, la modification est simple.
Coté réception, c’est identique, les relais d’ouverture/fermeture de portes sont mis en parallèle sur les poussoirs de la commande à fil d’origine et la partie alarme désactivée.
Cela fonctionne très bien, sauf que le porte-clefs chinois très bon marché n’aime pas l’eau de mer, après l’avoir manipulé après la chaîne, mains mouillées.
 Le modèle suivant a été mis dans une pochette plastique étanche avant d’être remplacé par un modèle plus noble…
Attention quand même de ne pas manipuler du cockpit sans voir la chaine et son écoulement dans le puits, ce serai source d’accidents et d’incidents, même cela est très pratique pour appareiller seul d’un mouillage délicat avec vent et courant hostiles.

L’expérience m’a montré que des gros poussoirs classiques commandés au pied sur le pont, en retrait du guindeau étaient bien plus fiables, mais attention, il faut obligatoirement prévoir un interrupteur dans le puits pour les interdire en navigation, un enfant ou un maladroit pouvant les activer par inadvertance et produire une catastrophe.
J’ai donc abandonné la télécommande à fil d’origine et celle sans fil bricolée.

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 Bagues de mèche de gouvernail

Les bagues sont tournées en polyamide nylon, l'Ertalon convient bien car il ne gonfle pas à l'eau comme le Téflon. Les mauvais montages s'usent souvent car les mèches fléchissent et forcent dans les paliers mal ajustés.
Le Delrin gonfle peu mais est moins résistant

Les montages soigneux sur des barres à fortes contraintes utilisent toujours des paliers auto-alignants, constitués d'une grosse rotule, noix sphérique maintenue dans un support et percée. Les efforts sont ainsi toujours parfaitement répartis et réduisent usure et jeu. Beaucoup de barres de gros bateaux de course ont cassé faute d'avoir appliqué ce principe simple, pour réaliser une économie médiocre.
Les paliers JP sont montés par les chantiers.

 Auto alignant

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 Les classes d'étanchéité

Il est très important de connaître la classe d'étanchéité des matériels que vous comptez installer en extérieur. Cette information doit se trouver dans la notice commerciale. Il serait très risqué d'installer de l'IPX 4 sur une console à la barre sans une bonne protection par visière ou capote fixe, la simple "étanchéité embruns " est vraiment minimaliste, il vaut mieux l'installer à la table à cartes. Les constructeurs testent des matériels neufs, mais avec le temps l'étanchéité diminue, il vaut mieux privilégier l' IPX 7 quand le choix est possible

IPX 4 = étanche aux embruns.
IPX 6 = étanche aux paquets de mer (3 minutes avec un jet d'eau à 2,50 m d'un débit de 100L/min).
IPX 7 = étanche à l'immersion pendant 30 min sous 1 m d'eau.

Cette information est issue du site bayo.com

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 Le problème du retour du marin bourré à son bord

 

Quand le dernier bar du port ferme, il faut reprendre l'annexe pour rejoindre le bateau mouillé en rade. L'équipage est dans un état tellement lamentable qu'il risque de ne pas retrouver son bateau au milieu de quelques autres.

 Voilelec donne une solution simple !

Laisser un simple gsm allumé à bord posé sur la table à cartes et un détecteur gadget près de l'antenne.
Il s'agit simplement de quelques tours de fils, d'une diode et d'un condensateur.
Quand le gsm du bord est appelé par le moins bourré du groupe via son gsm depuis l'annexe, il répond par une porteuse plus longue que l'identification normale. Un monostable (NE555) détecte ce signal et active un autre monostable long (quelques minutes). Ce monostable allume le flash clignotant en tête de mât, donnant le cap à l'équipage lamentable, pour qu'il puisse revenir cuver et vomir à bord.
Bricolage simple en récupérant les gadgets gsm, porte-clefs vibreurs et stylos à led, ...

 

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 Liens

Liens corrosion par électrolyse

Corrosion des métaux en ambiances marines : bricologie.free.fr/corrosion

 

Liens antifouling

Ttributylétain ou TBT : ifremer.fr

 

Liens gouvernail et Ertalon

Paliers et bagues nautiques : jp3 ? 
Consulter les nombreux documents pour voir les détails des variantes et propriétés des grandes familles de matériaux plastiques : quadrantepp.com

Information sur les plastiques : plastiq     Informations 
L'Ertalon est un matériau très courant : ?
Les matières plastiques : polycarbonates

Bilan énergétique

Bateau de grand voyage

 Alternateur

 

Introduction
Solutions pour le courriel
Utilisation de bilan
Le matériel nécessaire
FAQ
Conclusion
Liens

Maj : 15/12/05

 Abstract :
Electricity is a big problem on board. We have a lot of devices and an important need of energy. It is necessary to fix ideas for preparing a boat with the good values of storage, there is no other way than batteries and how to charge them, and these options are more opened. Too much is heavy and expensive but less generate a lot of constraints and kill the dream.

 Résumé :
L’électricité est un gros problème à bord. Nous avons un tas de matériel et un besoin important d’énergie. Il est nécessaire de fixer les idées pour préparer un bateau, avec les bonnes valeurs de stockage, il n’y a pas d’autres choix que les batteries, et comment les charger, ces options sont plus ouvertes. Trop fort est lourd et cher, trop faible génère un lot de contraintes et tue le rêve.

 

 

 Introduction, les stratégies énergétiques

Nous allons traiter dans cette page des besoins en électricité d’après l’expérience acquise sur le catamaran de 50 pieds Itzamma  qui croise à l’année dans les Antilles avec entre 2 à 10 personnes à bord.

Les croisières sur nos côtes européennes impliquent des spécifications très différentes, le bateau est souvent à quai avec eau et électricité, cela est exceptionnel aux Antilles. Il faut donc produire son eau et son électricité.
Nous allons envisager tous d'abord les trois possibilités, qui sont les orientations stratégiques de la politique énergétique du bord, choisir ce qui consomme et ce qui alimente.

Pour commencer, une pensée philosophico-énergético-vélocipédique, attribuée probablement à Conficius :
Plus tu pédales moins vite, moins tu vas plus vite et réciproquement…

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 Les moteurs attelés

Le bateau a deux équipements attelés mécaniquement aux moteurs de propulsion, pour produire eau et froid. C'est la solution retenue sir Itzamma. Cela allège le bilan électrique du bateau mais oblige à tourner systématiquement deux fois une heure par jour. C’est une énorme contrainte à la longue, surtout quand l’équipage a décidé de buller quelques jours dans un petit mouillage de rêve.
C'est la solution commune sur le tiers de nos bateaux, mais l'expérience montre que ce choix présente de gros inconvénients en exploitation, son seul avantage est de limiter le prix et la masse du parc à batteries.
Devoir faire tourner les moteurs de propulsion à régime réduit, avec un rendement déplorable sur d'aussi longues durées devient insupportable. Le froid en particulier interdit de sauter des séances.
Cette solution bâtarde devrait être bannie dans la conception du bateau, elle s'est avérée une erreur stratégique.
Les moteurs se fatiguent pour rien et nous verrons qu'en route, moteurs en régime de croisière, nous ne produisons rien car les matériels attelés ne peuvent tourner qu'au ralenti et doivent être débrayés.

Entraînements mécaniques moteur tribord

Le compresseur Frigoboat à embrayage électrique et un des gros alternateurs supplémentaires.

 Moteur tribord

Entraînements mécaniques moteur bâbord

Le compresseur du déssalinisateur à embrayage électrique et un des gros alternateurs supplémentaires.

 Moteur bâbord

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 Le bateau avec tous ses équipements électriques

Si l’on arrive d’une manière ou d’une autre à produire assez de courant, les moteurs diesels ne servent alors qu’à la propulsion et ne polluent pas un mouillage tranquille en incommodant équipage et voisins. Nous avons vu sur diverses pages que cette solution était la plus rationnelle en terme de confort de vie.
Nous développerons cette approche car elle s'avère très efficace, les problèmes rencontrés se limiteront aux moyens de diversifier les sources de charge.

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 Le bateau électrique idyllique

Il n’existe pas encore, mais la pression de la vraie écologie risque de l’imposer à terme. C’est comme le bateau électrique précède, mais sans moteur thermique de propulsion. Un moteur électrique propulse le bateau, c’est le rêve absolu en qualité de vie. Nous traiterons dans une prochaine page sur la propulsion électrique des problèmes induits par les poids et prix des batteries et génératrices, ce qui est malheureusement le critère bloquant qui empêche ce formidable système de s'implanter.

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 Les bilans sur Itzamma

Nous sommes dans le cas des moteurs attelés.

Les alternateurs d’origine sont conservés et ne servent qu’aux batteries de démarrage moteur 12 v 75 Ah (gel sans entretien). Par sécurité, aucun consommateur n‘est raccordé à ces batteries.

La charge du bord est principalement assurée par les deux gros alternateurs supplémentaires. Un alternateur est installé sur chacun des deux moteurs Yamnar 39 CV. 
Ce sont des Leece 120 A 24 V avec de très bons régulateurs « 3 step Heart interface »

L’expérience montre qu’en exploitation, il s’avère indispensable de faire tourner chaque moteur une heure le matin et une heure le soir.
La raison principale est que deux équipements voraces sont attelés mécaniquement, embrayés électriquement, le déssalinisateur sur le moteur bâbord et le frigoboat sur le tribord. Ces deux fois une heure sont la rançon de la production d’eau et de froid mais aussi d’énergie électrique.
Le moteur avec le frigoboat tourne à 1200 t*min, celui avec le déssalinisateur à 2000 t*min ce qui impose en route une demi-allure avec moteurs déséquilibrés. Cela n’est quasiment jamais un problème, il y a presque toujours du vent et le bateau marche très vite sous voile, mais il est très désagréable de marcher sous voiles avec des moteurs en route. Quand la pleine puissance est nécessaire, les équipements sont débrayés.

Le déssalinisateur est un matériel qui pose bien des problèmes, il est traité dans une page dédiée qui montrera les problèmes et les solutions et les choix possibles d'installation : Les déssalinisateurs

 Alternateur

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 Les monstres voraces

Ce sont les deux équipements entraînés mécaniquement, responsables des innombrables heures contraignantes de moteur au mouillage.

Le déssalinisateur est un matériel qui pose bien des problèmes, il est traité dans une page dédiée qui montrera les problèmes et les solutions et les choix possibles d'installation :
Les déssalinisateurs 

Le réfrigérateur attelé Frigoboat est l'autre consommateur très exigeant, lui aussi décrit dans une page dédié qui comparera les diverses solutions pour produire du froid. Nous verrons que ce n'est pas la meilleure stratégie qui a été choisie : 
La réfrigération à bord 

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 Le bilan électrique : Consommation

Bilan énergétique du catamaran Itzamma avec deux moteurs Diesel de propulsion.
Ce qui doit être pris en compte n’est évidement que les consommateurs permanents moteur arrêté.

Ces valeurs sont données sur la moyenne d’une navigation à l’année aux Antilles.

Les consommations sont exprimées en VA*jour, sauf dans les cas où la consommation dépend du programme du moment, par exemple les feux de navigation qui ne sont comptés que pour les navigations de nuit. Les chiffres extrêmes dépendent du nombre de personnes à bord.

 Parc bâbord :

 Congélateur (cuve de 105 litres, isolation maximale) 20-40 Ah*jour
Les écarts de consommations dépendent beaucoup du givrage qu’il faut éviter. La plaque givrée fait office d’isolant, la consommation double et la température ne baisse plus. Cette valeur est très basse à cause de la qualité de l’isolation et du groupe froid. Ce matériel donne toute satisfaction pour une consommation électrique très acceptable, compte tenu des températures externes élevées et du grand volume de congélation.

 Lumière 10-20 Ah*jour
Il faut privilégier les néons à la lumière triste, ou bien mieux mais plus luxueux de bonnes rampes à leds blanches optimisées pour la tension du bord (pas 4 leds en série et une résistance qui dissipe quatre fois plus de puissance que celle fournie aux leds, comme souvent proposé. Les antiques lampes à filament chauffent et ont un rendement déplorable, elles sont à éliminer du bord.

 

 Gros convertisseur 220 V de 800 W : 5 Ah*jour
Il sert très peu, mais par paresse et pour rester toujours disponible (pour le petit matériel électroménager) il reste toujours allumé. Ce bon matériel à une faible consommation à vide, l'éteindre quand il n'est pas sollicité diminuerait la consommation de moitié.

 

 Feux de route : 5 A * temps d'utilisation
Ce sont des vulgaires feux à filament, en attendant des feux à leds qui consommeraient beaucoup moins. C'est la solution provisoire de facilité.

 

Parc tribord :

 Standard C : 12-15 Ah*jour
Matériel satellite assez vorace car de conception ancienne, toujours allumé. C'est beaucoup comparé au congélateur car ce matériel n'est pas très utilisé.

 

 Les 2 PC portables : 6-10 Ah*jour, en tout
C'est très peu pour les services rendus, un des PC au moins est presque toujours allumé (sauf la nuit au mouillage). Ils sont alimentés par un des convertisseurs 220 V et leurs blocs d'alimentation originaux, mais leur consommation est calculée séparément des autres matériels.

 

 Pilote Autohelm 6000 : 1 A * temps d'utilisation
Il fonctionne avec une centrale hydraulique à pression et clapets, le bateau est très équilibré et la consommation s'avère inférieure à celle d’un petit mini Transat : Avec une pompe réversible, la consommation serait bien plus importante. Ce matériel est très satisfaisant et d'une sobriété étonnante.

 

 Électronique de bord : Négligeable

 

 Petit convertisseur 220V de 300 W : 2 Ah*jour 
Il reste aussi toujours branché et sert à recharger les petits accumulateurs, les GSM et Cellular, l’Iridium. Avec un peu plus de rigueur, en ne l'allumant que le temps nécessaire, la consommation tomberait de moitié.

 

 BLU : 5 Ah*jour
En réception 1.2 A, en émission 19 A sous 14 v (il y a une pompe 24 V > 14 V). Il est utilisé pour papoter avec les copains, lire les fax météo et surtout pour le trafic bilan. C'est très peu pour le service rendu.

 

 Guindeau : Rien !
Malgré les centaines d'Ampères consommés, il n'est pas compté dans le bilan car compensé immédiatement par l'alternateur moteur chargeant au maximum. Les énergies consommées pendant que le moteur tourne ne sont jamais comptées car négligeables, le guindeau par exemple de 1500 W, représente en charge moyenne, chaîne modérément tendue, un tiers descente, deux tiers montée, environ 500 VA, soit 20 A en 24 V, totalement insignifiant pendant quelques minutes moteur en route.

 Les démarreurs : Rien !
Il ne sont pas non plus pris en compte dans les bilans pour deux raisons.
La consommation est énorme, en centaines d'ampères, mais seulement pendant quelques secondes, l'alternateur moteur compense cela en quelques minutes.
Ce n'est pas le circuit du bord, le démarreur est en 12 V sur sa batterie moteur qui ne sert qu'à cela par sécurité.

 

Le total jour est estimé entre 100 et 120 Ah sous 24 V, mais évidement sans compter l’équivalent en énergie du frigoboat et du déssalinisateur que nous devons estimer afin de comparer avec une solution électrique beaucoup moins contraignante.

 Alternateur

Nous allons essayer d'estimer quel aurait été le surcoût en énergie si les malencontreuses solutions attelées n'avaient pas été retenues. 
Il semble que les meilleurs résultats annoncés par les constructeurs de déssalinisateurs évoquent une dépense d'énergie de l'ordre de 100 W pour 30 litres d'eau produite, soit 4 A sous 24 Volts.
Si nous estimons nos besoins moyens à une centaine de litres par jour, nous pourrions considérer qu'une consommation d'environ 15 Ah, disons 20 Ah*jour en ajoutant la pompe de gavage.
Pour ma part cela me parait très faible et j'aimerai bien connaître le retour d'expérience des autres bourlingueurs pour savoir si ce chiffre n'est pas ridicule.
Déssalinisateur électrique : 20 Ah * jour (pour 100 litres)

Avec le bac très bien isolé, la consommation du groupe frigorifique peut être estimée à environ 2.5 A sous 24 volts, avec un temps de fonctionnement estimé à 4 heures par jour.
Réfrigérateur électrique : 10 Ah * jour

En équivalence tout électrique nous pouvons donc considérer que 150 Ah par jour sous 24 volts (soit 3.6 kW) compenserait les dépenses du bord.

Besoins quotidiens équivalents sur Itzamma :

150 Ah sous 24 V

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 Le bilan électrique : Recharge

Après les consommateurs qui vident les batteries, il faut maintenant s'intéresser au moyen de les recharger. Il est évidemment très facile de vider les batteries, mais plus difficile de les recharger (Lapalissade énergétique !)

 

 L'aérogénérateur : 12 à 20 Ah*jour ou plus

Notre aérogénérateur, malheureusement d'un modèle très médiocre et bruyant fournit environ 20 Ah*jour dans l’Alizé musclé, ce qui pourrait économiser 20 minutes de moteur sur les 2 heures quotidiennes, mais ce gain doit être tempéré car il transmet de telles vibrations à la structure très rigide du bateau qu’il faut le bloquer la nuit, ce qui ramène l’apport effectif à une douzaine d’Ah*jour (en 24 V).
Des bipales plus sophistiqués fournissent beaucoup plus avec moins de nuisances, les meilleurs matériels frisent les 100 W*jour par vent soutenu.

 

 Les panneaux solaires : 120 Ah*jour si bien équipé

Itzamma n’a pas de panneaux solaires pour des questions de coût et de fardage, mais des copains ayant des bateaux et des programmes équivalents installent 4 panneaux Siemens de 100 VA en 24 V. En les orientant bien sous le soleil des tropiques, les panneaux fournissent une énergie importante une dizaine d'heure par jour, avec une pointe de 4 A par panneau à midi. Il est possible de tirer 30 Ah*jour par panneau, donc avec les quatre panneaux 120 Ah*jour, ce qui est énorme.

 

 Le groupe Stirling : 800 Ah*jour si équipé

Malheureusement, Itzamma n'en possède pas, pour une simple question de budget. Un tel matériel aurait trouvé sa place dans un compartiment moteur et nous aurait fourni 35 A sous 24 V sans la moindre nuisance, soit 35*24 = plus de 800 Ah*jour, un appoint qui permet une solution toute électrique sereine, sana plus jamais faire tourner les moteurs au mouillage. Un petit groupe diesel ferait aussi bien en termes de puissance, mais avec le bruit et les vibrations en plus.
Voir ici les détails sur le groupe Stirling 

 

 Si nous avions choisi ces énergies complémentaires...

Pour un bateau qui disposerait d'un bon aérogénérateur, des panneaux et d'un groupe silencieux, le choix aurait évidemment été de ne rien atteler. Cela permet de ne quasiment plus jamais faire tourner les moteurs à vide. 
Nous avons vu que les deux heures de moteur quotidien indispensables sur Itzamma servaient surtout pour le frigoboat et le déssalinisteur et très peu pour la charge batterie (en termes d’énergie transférée), car les batteries n'acceptent pas une charge rapide. Les énergies complémentaires étant active pour de très longues durées sont bien mieux adaptées aux batteries.

 

Le problème des forts courants de charge

L’énergie électrique fournie par les deux alternateurs en 2h est seulement de 120 Ah, soit par moteur un courant de 40 A, grâce à la grande performance des régulateurs. Avec un régulateur basique, ce serait beaucoup moins.
La puissance fournie par un moteur pour entraîner un alternateur P=V*I= 24*20 ,= moins de 500 VA, soit 2/3 de CV ( 1 CV = 736 W).
Une fois de plus, nous voyons que la puissance prélevée par la charge, moins d’un CV sur un moteur qui donne 39 CV à vitesse nominale et la moitié en bas régime est très faible, de l’ordre de quelques pourcent de l’énergie mécanique disponible.
Ces alternateurs doivent supporter le régime maximum, il sont donc très mal optimisés quand les moteurs tournent au ralenti, à la moitié ou au tiers de la vitesse pour laquelle ils sont conçus. 
Il serait évidement bien plus rationnel en terme de rendement énergétique de réserver les moteurs à la propulsion est d’avoir un petit de quelques CV qui serait optimisé pour les consommations du bord et tournerait en silence sans user les moteurs de propulsion. 
Mais ça y est, moteur je viens d'inventer le groupe électrogène insonorisé, je suis un génie né trop tard !
Cette solution serait parfaite, mais impose un surcoût et un poids supplémentaire important.

Il est évident, pour de multiples raisons, qu'il est toujours bien préférable de charger longtemps à courant faible que peu de temps à courant fort !

L’énergie est stockée dans deux parcs de batteries 24 V de 170 Ah (2*2 unités de 12 V en série) à électrolyte gélifiée.
La durée de vie estimée des batteries est de trois ans.

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 L'équivalence tout électrique

Dans le cas d’un projet de bateau utopique équivalent tout électrique, c'est à dire sans moteur diesel de propulsion, il faudrait évidement rajouter
Le guindeau, moins d’un kW (50 A sous 24 V) pendant moins de 10 minutes.
Guindeau : 10 Ah * jour

Cela est évidemment négligeable quand il faut rajouter la propulsion qui représente une énergie considérable.

A titre d’exemple un seul moteur de 50 CV équivaut à 37 kW (vous avez bien noté kilo Watt !) donc en 24 V environ 1500 Ampères, ce qui est inacceptable.

Une future page développera la propulsion électrique, mais pour le moment ce n'est pas encore à la mode, les batteries ne sont pas encore disponibles en terme de poids et de coût. Le bateau électrique serait en 110 V continu afin de diminuer les pertes. Il n'y a évidemment pas de magie, le diesel d'entraînement du générateur serait le même que le moteur de propulsion diesel, il faudrait rajouter le poids du générateur et du moteur électrique.
Les batteries ne pourraient assurer la propulsion en vitesse lente que pendant une dizaine de minutes, mais cela est souvent suffisant pour quitter ou prendre un mouillage en sécurité.

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 Autres bilans complémentaires

 Soleil Bleu en Méditerranée

Voici un autre bilan très intéressant fait par nos amis Francis et Nathalie.
Soleil Bleu est un Super Maramu de chez Amel qui navigue en Méditerranée. Il est mouillé à l'année à Monastir. Ces relevés ont été faits au mois d'Août 2003 caniculaire. 
À cette latitude, les panneaux solaires ont un rendement nettement moins bon que sous les tropiques.
 Soleil Bleu

Voir la page du bilan de Soleil Bleu

 

 La Mauny aux Antilles

Un autre bilan de copains très sympathiques. La Mauny est un catamaran Punch, construit par Multicap Caraïbes sur lequel naviguent à l’année Elisabeth, Didier et leur fils Amaury.

Le bateau n'a pas encore de page web

La Muny

Charger le fichier Excel zippé (5 ko) du bilan la Mauny 

 

Bahia aux Antilles

J'habite sur un catamaran aux Antilles 6 mois de l'année : catamaran-antilles.com 
Nous sommes restés souvent plus d'un mois au mouillage et ce sans jamais allumer un seul moteur pour produire de l'énergie.
Production: 4 panneaux de 75 watts en 12 volts (orientables, gain environ 25%)
Consommation estimée à 80 ampères/jour au mouillage.
Je possède un déssallinisateur marque Livol à récupérateur d'énergie et sa consommation mesurée est de 10 ampères heure soit pour 30 litres heure.

Voir la page du bilan de Bahia

 

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 Conclusion

Ne prenez pas à la légère le bilan électrique de votre futur bateau. Les erreurs se payent cher, il est très compliqué une fois le bateau fini et en navigation, de rattraper des choix désastreux, alors que tout est simple au moment de la construction.
En résumé, privilégiez le tout électrique, n'attelez rien, sauf évidemment de gros alternateurs supplémentaires et multipliez vos sources de charge performantes.
Une page développe ces notions générales : Énergie du bord 

Si vous avez fait un bilan précis du bord, contactez-moi, je compléterai cette page en ajoutant vos relevés.

 

 

 Liens

Les liens énergie, batteries, diodes, alternateurs, convertisseurs,..., étant très liés, tout est regroupé dans une seule page: Liens énergie 

Installation d'un radar

Publié dans Electronique de bord lundi, 06 février 2017 05:37 0

   Click  !   pour agrandir le montage à cardan minimaliste

Installation d'un radar

Réflexions préalables

 

   Click  !   pour agrandir le montage à tube simple

Problématique 
Installation de l'aérien
Montage sur mât 
Montage à l'arrière 
Arceau 
Montage sur pataras
Cardan 
Installation de l'affichage 
Portée 
Réaction à une détection 
Parasites et fausses images
Câble
Maintenance
Les aides et fonctions
Prix
Ais
Risques physiologiques
Faq
Radar sur PC
Les afficheurs intégrés
Liens

Maj : 24/03/30

 Abstract :
A complete instruction book to prepare a perfect choice and installation of small radar on a sailing boat. Selection of the position of antenna and a small choice guide to find your best model.
New radars are very efficient and cheap, but there is no good solution for installation on our small ships. We will try to find a compromise for a particular situation.
In the medium range, new buses give a powerful solution with main display inside and repeater(s) in cockpit.

 

 Résumé :
Une notice d'instructions complète pour préparer le choix et le montage d'un petit radar sur un voilier. Sélection de l'emplacement de l'antenne et un petit guide de choix pour trouver votre meilleur modèle.
Les nouveaux radars sont très performants et économiques, mais il n'y a pas de bonne solution d'installation sur nos petits bateaux. Nous allons essayer de trouver un compromis pour une situation particulière.
En gamme moyenne, les nouveaux bus donnent une puissante solution avec l'affichage principal à l'intérieur et répétiteur(s) dans le cockpit.

 

 Problématique

Cet article constitue un ensemble de réflexions à se poser avant d'effectuer la démarche de choisir et monter un petit radar à bord de son voilier. Les problèmes sont plus simples sur une vedette. Les prix se sont écroulés, les entrées de gamme se trouvent autour de 1000 Euros. Je vous donne les éléments expliquant la chute des prix d'un facteur 10 en très peu de temps, dans le chapitre prix.
Je traiterai surtout des petits écrans LCD, bien que les tubes cathodiques offrent une image plus fine et contrastée, mais ils sont plus profonds, consomment davantage, sont plus chers et abandonnés... Ils sont un avantage certain sur les gros bateaux, mais sont un inconvénient pour les petits pour lesquels la pose d'un écran de très faible épaisseur est un avantage.

Ne négligez pas le coût réel final incluant l'installation.

Je vais décortiquer les questions à se poser avant le la décision de monter un radar.

 

 Utilité d’un radar

Une fois que l’on a gouté au radar, on ne peut plus d’en passer, en particulier pour la sécurité d’une veille sereine et l’approche d’un mouillage difficile (nuit noire, grain…)

Vous avez fixé votre choix sur un modèle, il vous semble le meilleur rapport qualité/prix, un copain connaît quelqu'un en a un du même genre et en est content, il y avait une promotion à la Redoute, votre shipchandler vous a fait une remise exceptionnelle et secrète de 10 %, bref vous avez un joli carton sur votre bureau contenant une gamelle dite "aérien " avec 15 m de câble, une unité de commande et de visualisation , la notice et le fil d'alimentation. 
Maintenant, les vrais problèmes commencent...

Dans cette page, les petites images sont comprimées au maximum et ne sont pas cliquables.
Seules les vignettes photos sont cliquables.

    Petite image de 1.5 k octets non clickable

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6 " mono
petits bateaux
premier prix
7 " mono
petits bateaux
bas de gamme
10 " mono
pêche
milieu de gamme
20 pouces couleur
professionnel
haut de gamme

Pour fixer les idées, quelques écrans représentés à la même échelle, contrastes réalistes
Les monochromes disparaissent, tous les affichages sont maintenant lcd couleur.

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 Installation de l'aérien

C'est évidement le plus complexe et amène à réfléchir sur de nombreux choix souvent binaires.
Je vais lister ces diverses alternatives (s'il y a plus de deux choix ce n'est plus une alternative !).
 

 1) Montage sur le mât ou à l'arrière (premier choix fondamental) 
 2) Cardan ou montage fixe

 3 a) Si montage sur mât : dans l'axe ou en latéral
 3 b) Si montage sur mât : câble dans le mât ou en tube externe

 4) Si montage arrière : tube vertical ou arceau complet

 5 a) Si cardan : aérien à l'endroit ou à l'envers (rare) 
 5 b) Si cardan : libre ou amorti
 5 c) Si cardan : axe supérieur ou pendulaire (rare)

    Petite image de 5 k octets non clickable

 

Aucun choix n'est parfait, il faut trouver le meilleur compromis pour votre cas. Passons maintenant en revue quelques uns de ces choix principaux, pour le montage de l'aérien, ces choix sont très critiques pour le bon fonctionnement du radar.

 

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 Montage sur mât

 Avantages mât

Faible (négligeable) angle mort sur l'avant, à cause de la petite ombre de l'étai, imperceptible avec les antennes bas de gamme qui on un angle d'ouverture large.

Le radar est placé haut, quatre mètres est une hauteur parfaite, donnant une très bonne portée (voir "échos parasites " et "portée "). Cette position est très intéressante dans des creux importants, l'aérien restant toujours au-dessus des vagues. C'est un avantage majeur, prépondérant sur la portée optique, supérieure à la capacité effective d'un petit radar. Les échos parasites de mer sont minimisés en montant l'aérien par mer calme, mais augmentent quand la mer se creuse, il faut un compromis raisonnable sur nos petits bateaux.
Vouloir monter l’aérien pour augmenter la portée est inutile, les seuls échos intéressants sont ceux proches, détecter un bateau qui croise par le travers à 8 miles est inutile. Les seuls échos qui nous intéressent sont ceux à risques de collision dans les dix minutes à venir.

 

C'est le montage le plus simple. Il existe des chaises de mât (sans cardan) très bien faites. Les mâts récents ont un passage réservé pour le câble (voir chapitre "câble "). En voici une, simple et bien conçue, proposée par un des grands fabricants.

En montage latéral il est d'usage de ne pas monter d'étrier de mât, mais de prendre la barre de flèche en sandwich entre deux plaques inox, avec isolant caoutchouc. Cela constitue une plate-forme parfaite, sans aucun perçage fragilisant de mât (hors le passage du câble) ou barre de flèche. Le montage se fait toujours à tribord, mais l'ombre du mât produit un angle mort sur le travers prioritaire. Vous ne verrez pas le bateau qui va vous percuter à bâbord, mais il aurait du s'écarter...

    Petite image de 3 k octets non clickable

Voici un montage sur barres de flèches très mal fait, sans étrier, réalisé en perçant la structure ce qui l'affaiblit. En prime, le câble n'est pas fixé et s'usera rapidement en provoquant une panne. Quand nous parlerons de ce genre de montages, ce sera toujours par pincement avec des étriers ertalon et contreplaques inox.

L'inconvénient évident, est qu'au vent arrière la grand-voile raguera contre le montage, au risque d'arracher le capot, mais l'avantage est que le spi et le génois n'accrocheront pas.

 

 

  Inconvénients mât

Le génois accroche au virement de bord, risquant d'arracher le capot léger, c'est un gros problème, en cas de manoeuvre catastrophique de spi il se déchirera en cassant l'aérien. Un anneau de garde en inox sous le support peut améliorer faiblement cet inconvénient.
Autre inconvénient, le génois, surtout mouillé n’est pas transparent et produit des échos parasites.

Le montage se fait en une zone où le mât subit une forte contrainte en extension au cintrage. Le perçage de nombreux trous pour fixer les rivets Pop crée une zone "à découper suivant le pointillé... ". Les mâts se cassent à cet endroit fragilisé.

Montage de cardan délicat.

Angle mort, vers l'arrière, dû à l'ombre du mât et (faibles) échos des haubans.
Les cannes en fibre de verre ont une ombre radio faible, les petits câbles d'antenne ( GPS , VHF …) sont presque transparents s’ils ne sont pas trop proches de l’aérien.
Pour un montage sur barre de flèche, le mât perturbera énormément, on s’efforcera d’installer l’aérien le plus loin possible, mais alors les haubans sont très proches et produiront des interférences croisées par multiples réflexions mât - haubans. Un écho sera multiplié dans plusieurs directions à des niveaux différents, mais beaucoup plus faibles que pour l’écho principal et sur le même cercle de distance. En cas de doute, il faut louvoyer, l’écho principal ne changera pas mais les échos parasites fluctueront. 
Ce n’est pas très gênant loin des côtes s’il y a peu d’échos (bateaux, bouées, …) mais en côtière et pire dans un chenal, l’image sera très parasitée.
Le passage en gréement textile élimine ces problèmes de haubans (mais pas celui du mât !). Un mât carbone perturbe très peu.

L'endroit est plus exposé aux embruns que l'arrière. L'étanchéité de ces petits aériens est précaire, attention aux pannes par corrosion au bout de quelques saisons.

Ne montez surtout pas l'aérien trop haut ! La majorité est installée par les chantiers au-dessus du feu de pont et du rail de chariot de tangon. Il vaut mieux baisser. Si vous êtes sous le phare éclairant le pont, il y aura une zone d'ombre au pied du mât. Il est alors préférable de supprimer l'ancien feu de pont et d'en installer un nouveau sous la chaise.
Les échos disparaissent dés qu'il y a un peu de houle, les systèmes d'identification ARPA sont très évolués mais perdent la cible et se mettent en alarme en permanence rendant le système totalement inutile. Cet emplacement haut n'est valable que pour les catamarans, c'est une très mauvaise position pour des monocoques à la gîte et avec roulis.
Plus l'aérien sera haut, plus le cercle aveugle augmentera. Les échos proches seront perdus, cela est très gênant dans les zones ou les casiers et filets sont nombreux, ces petits objets passent sous le lobe.

La maintenance est plus difficile qu'avec un montage arrière basculant.

Sur un ketch, l'installaStion se fera évidemment toujours sur l'artimon, le masquage vers l'avant par le mât de misaine étant faible. Rien n'accroche dans cette position.

Malgré tous ces inconvénients, par facilité et économie, la majorité des montages se fait sur le mât.

 

 Cas particulier sur ketch

Sur un ketch , le montage sur artimon s’impose pour se libérer du problème du génois et du spi.
L’ombre du mât de misaine produit un petit angle mort sur l’avant, mais avec les mouvements du bateau, il est improbable de perdre un écho pile dans l’axe.

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 Montage à l'arrière

Voici un exemple d'un montage sur un arceau dans le plan de la bôme, imposant de surélever l'aérien, ici en utilisant un tronçon de mât, mais sans utilisation de cardan. Les gros bossoirs ne sont pas intégrés à l'arceau léger.
Il est impératif de renforcer sérieusement sous le pont la position des pieds, le couple d'arrachement est très fort avec tube ou arceau.
Montez de grands blocs de bois durs collés à la "choucroute " sous le pont, avec contre plaques inox. Il est bien préférable de ne pas monter les pieds en rigide mais sur rotules pour ne pas fendiller le substrat.

   Click  !    Un montage surélevé sur arceau

  Avantages arrière

L'endroit est beaucoup moins exposé aux embruns que le mât.

Le câble est très facile à passer dans le tube.

Aucun problème de gène à la navigation.

La maintenance est très simple. Il est alors parfaitement à portée de mains avec un portique basculant.

 

   Inconvénients arrière

Petit angle mort, vers l'avant de quelques degrés (ombre du mât), mais invisible avec les aériens bas de gamme.

Si des panneaux solaires sont installés, l'aérien crée une ombre préjudiciable, mais le faisceau hyperfréquences ne les perturbe pas.

 

    Cohabitation du radar sur portique avec d’autres antennes

Dans le cas de la très médiocre installation d’un radar sur portique, la tentation est grande d’installer d’autres matériels sur cette surface. 
Le faisceau hyperfréquences du radar perturbe les antennes et capteurs d'autres matériels.
Il ne faut pas faire cohabiter des émetteurs à très faible distance de récepteurs. Par récepteur, il faut entendre tout ce qui a des antennes, par exemple la VHF (qui est aussi émetteur), évidement le GPS et tout ce qui est sensible aux radiations, comme une girouette anémomètre qui détecte malencontreusement les ondes radios. 
Il ne faut rien mettre dans le plan du radar. Les matériels indispensables seront décalés sur mâtereaux, le plus loin possible de l’antenne radar (et de toute antenne d’émission) et le plus haut possible du plan de radiation du radar.
Sans ces précautions élémentaires il ne faut pas être surpris des pannes à répétition de l’électronique du bord.

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 Tube simple

 

Le mâtereau fait d'un tube simple est le plus économique.

C'est un tronçon de 2 ou 3 mètres, avec soudures et triangles de renforts sur une embase et un plateau (percés pour passer le câble). Existe tout fait ou réalisable par n'importe quel atelier travaillant l'inox. Remarquez la très bonne fixation du tube au balcon, par un étrier réalisé dans un bloc en Ertalon, adaptable pour des axes non perpendiculaires.

Voici un autre exemple très propre (mais encore sans cardan) sur tube rigide commercial.

Il faut prévoir des pontets pour haubaner, ou mieux monter des jambes de force, mais il est très délicat de trouver à quels endroits se fixer sur des petits bateaux ! Simulez avant en montant la gaffe et en essayant de la faire tenir au mieux.

   Click  !   pour agrandir le montage à tube simple

 

  Click  !   pour agrandir le montage  commercial

 

 

  Montage du tube à la base.

Il est nécessaire de reculer au maximum le tube, souvent à l'extérieur du balcon, pour ne pas gêner le passage des amarres et le bimini top. La méthode classique est de se prendre sur le tableau incliné, avec plaque soudée en biseau et des renforts internes par une grosse contre-plaque en bois, stratifiée en interne contre le tableau. Cette méthode impose de reprendre deux jambes de force sur le haut du balcon pour limiter le couple d'arrachement et les vibrations.

Il existe une autre solution qui peut éviter la reprise sur le balcon. Utiliser un mât traversant. Un bloc est stratifié le plus bas possible sur la coque. Il porte un étrier bloquant la base du tube lisse. L'embase est percée pour la sortie coaxiale du câble. Cette fixation est très robuste, son seul inconvénient étant l'obligation de percer un gros trou ovoïde dans le tableau pour le passage du tube en biais. Il faudra évidemment renforcer par l'intérieur comme précédemment avec plaque externe inox.

Vous remarquez sur le dessin que le tube n'est pas vertical. C'est voulu, cette solution offre des avantages. Esthétiquement, l'aérien reculé est plus joli. Le grand axe de la découpe est réduit. Le pied est avancé et abaissé, offrant un bras de levier plus long.

Comme tous les montages rigides, l'expérience montre que ce n'est pas une bonne solution. En cas d'accrochage en manoeuvre dans le port, il y aura toujours un maladroit qui prendra appui pour déborder, et le bras de levier produira un arrachement ou pliage. Il faut préférer le montage avec rotule libre à la base.

  Tube traversant

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 Arceau

C'est une solution plus polyvalente mais plus complexe et de prix beaucoup plus élevé.

Attention quand même à ne pas faire une horreur qui cassera la ligne du bateau. L'arceau supportera l'aérien (souvent décalé sur un bord, l'antenne GPS , une antenne VHF de secours, et pour les gros bateaux, panneaux solaires éolienne, antenne BLU …, plate-forme hélicoptères (non je plaisantais, il n'y a pas de pluriel).

Limitez quand même le bric à brac qui ne manquera pas de s'accumuler au fil des ans.
Bien sûr l'arceau servira de bossoir pour l'annexe et de départ pour le bimini top. Cela est lourd et cher mais très pratique.
Montez l'ensemble proprement, si possible sans refaire de perçages. Il faut démonter l'ancien balcon et construire l'arceau en utilisant les mêmes empreintes, le nouveau balcon sera partie intégrante de l'arceau. A la revente, le bateau peut ainsi être remis dans son état d'origine.

L'autre solution est d'utiliser des colliers démontables si le balcon est assez solide. Remarquez bien sur le schéma que le plan de l'aérien est à 50 cm au moins au-dessus de la bôme et de la tête du barreur. Montez davantage si cela est possible.

    Petite image de 5 k octets non clickable

 

Il existe une variante astucieuse du montage par arceau. Au lieu de fixer rigidement l'arceau en quatre points fixes, monter les embases arrières sur charnières, les deux embases avant avec papillons à vis. Cette méthode permet de basculer l'arceau de 45 degrés au mouillage, en le retenant par une estrope reliée à la drisse de grand voile par une patte d'oie. Cela constitue un très bon bossoir pour relever l'annexe ou une charge en plongée. L'inconvénient est de devoir passer les câbles électriques dans un tube extérieur souple et fragile. Il est bien préférable de laisser l'arceau fixe et de le doubler sur l'arrière par une partie mobile articulée à la base, ce qui a tous les avantages sans les inconvénients du précédent.

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 Le montage sur pataras

En 1999, une idée astucieuse est apparue. Il n'est plus nécessaire de transpercer son tableau arrière. Cette solution présente divers avantages. Le dispositif peut se déposer en quelques minutes sans laisser la moindre trace sur le bateau (revente). Voir dans les liens cardan et pataras.

Le principe est simple, il est très étonnant que personne n'y ait songé auparavant.

Un tube inox ou alliage d'environ 2 mètres environ est monté parallèlement au pataras. Il est fixé à sa base sur un trou externe de la ferrure. Si la ferrure d'origine est trop petite, pas de problème, il suffit de la doubler avec deux flasques inox pincées par l'axe du pataras, pour recréer un trou décalé.
Sur la partie haute, une patte pince le pataras par l'intermédiaire d'une bride démontable et bague fendue en téflon (jamais d'ertalon qui gonfle à l'humidité). Le pataras coulisse librement lors des réglages de tension. Ce tube bien serré à la base est parfaitement rigide en rotation et sert de départ pour la plate forme de l'aérien.

Diverses variantes sont possibles, soit un départ vers l'arrière et montage normal, fixe ou cardan compensé soir un départ vers l'avant, avec un montage simplifié de cardan et l'aérien inversé suspendu.
Ce système est parfait pour les vérins hydrauliques et les ridoirs à manivelle, mais ne s'adapte pas sur les ridoirs à volant ou oreilles. Dans ce cas, remplacez votre ridoir...
Un dispositif dans le même esprit est très facile à adapter sur un pataras double, la rigidité en sera encore meilleure. Toutes les variantes sont possibles avec deux tubes et départs sur le balcon (brides d'arceaux de capotes), l'idée originale étant la reprise sur le pataras.

 

  Pataras double

 Le montage  non  agressif

 

 Pataras double :

Cette réalisation m'a donné une idée d'adaptation pour un pataras double. La plaque support d'aérien est soudée sur un tube horizontal, bloqué par colliers aux extrémités. Il ne peut ni monter ni descendre à cause du pincement des pataras.
Deux tubes placés au-dessus, ou mieux au-dessous si le contexte le permet, empêchent le support de tourner. L'extrémité comporte aussi un collier, mais avec bague téflon et jeu pour permettre les étirements. Le seul défaut de cette méthode est que le câble du radar doit descendre le long du pataras sans palan, maintenu par colliers. C'est assez inesthétique, mais peut être amélioré en cachant le câble et le pataras dans un tube, par exemple un manche de gaffe en fibre de verre.
Le montage des tubes inversés diminue les angles morts latéraux. Une réflexion plus poussée, en utilisant un seul bras anti-rotation articulé l'autre extrémité mobile avec tube coulissant réglable par palan permettrait de faire une compensation de gîte manuelle, un cardan étant plus compliqué.

 Système commercial :

Il existe maintenant un excellent système commercial reprenant ce principe, adaptable aussi aux pataras doubles, qui combine le tube et le cardan. Il est disponible facilement en le commandant aux US, chez West Marine par exemple. Attention ce n'est pas cadeau, cela donne envie de bricoler. La réalisation est simple, le palier est un simple bloc d'ertalon, il faut trouver un artisan pour cintrer du tube inox et faire deux soudures, tout le reste se réalise avec des accessoires standards.

 

 Un autre système très original :

Utiliser deux tubes de 2 ou 3 mètres, pris sur rotules, le plus à l'extérieur possible du tableau ou du balcon. Ils se rejoignent en V inversé par une articulation classique. Un tube horizontal est pris entre la pointe du V et le pataras. Cet ensemble est à la fois souple et très solide. Le tube horizontal sert de support pour le cardan, étonnant non ? Il s'adapte évidement sur pataras double, soit en le prenant au-dessus de la poulie, soit en installant un morceau de tube intermédiaire si les pataras sont éloignés, ou mieux une estrope en Spectra, bloquée sur deux serre-câbles et créant un point milieu.
Il faut toujours faire descendre le câble par un tube de balcon afin qu'il ne soit pas vulnérable lors des passages d'amarres. Il est parfois intéressant de prendre l'articulation des tubes plus bas pour ne pas fragiliser le balcon.

L'installation peut être adaptée avec de grands bimini tops en inclinant le V vers l'arrière, dans ce cas une reprise en Spectra de la pointe du V au bas du tableau améliore encore l'ensemble.

L'avantage est de ne nécessiter aucune soudure, tout est réalisé avec des embouts commerciaux et du tube droit, sauf évidement le cardan plié et soudé. Les tubes de 3 mètres peuvent être avantageusement remplacés par des tubes de gaffe en fibre de verre. Il existe un modèle blanc parfaitement adapté dans le catalogue Plastimo, il n'y a plus que les embouts à réaliser.

La liaison fibre sur des embouts inox ou alliage se fait par collage à la résine epoxyde, ce qui renforce énormément le montage. L'ensemble est très solide car les tubes ne travaillent qu'en compression et jamais au flambage par flexion. Le tube horizontal travaille lui en flexion, un manchon inox sur fibre de verre sera parfait. Cela permet de réaliser très simplement le cardan. Le tube inox intérieur est fixe, le tube extérieur sur lequel est soudée la plate-forme est séparé par un manchon ertalon. Les tubes carbone ne seront jamais utilisés, les échardes sont trop dangereuses en cas de rupture.

 

 Une réalisation Delrin, Maurizio Montanari :

Un de mes lecteurs italiens, Maurizio Montanari, s'est inspiré de cette page pour réaliser une belle variante en évitant le recours à un "artisan inox ". L'avantage de cette solution Delrin est que toutes les pièces sont réalisables par un plaisancier, avec très peu de moyens, ce matériau se travaillant facilement.

 Delrin

 Delrin

 

 Une réalisation inox, Gilles Rezzoagli :

Un autre de mes lecteurs, Gilles Rezzoagli, s'est aussi inspiré de cette page pour réaliser une autre belle variante avec cardan freiné par friction, c'est simple et efficace.

inox

inox

 

 Une autre réalisation inox, Daniel Marti :

Un autre lecteur suisse, Daniel Marti, s'est aussi inspiré de cette page pour réaliser une autre belle variante avec cardan freiné par friction: etoile-filante

 

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Cette page a inspiré des dizaines d'autres réalisations, je n'en ai mis en ligne que quelques unes pour ne pas surcharger, car elles sont souvent très proches. Toutes ont en commun une réalisation astucieuse et très propre. Les lecteurs ont du talent...

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 Cardan

Pourquoi se compliquer la vie à monter un cardan ?

Pour exploiter au mieux le peu de puissance disponible et le faible rendement de l'antenne. Sur les petits radars, le constructeur tente de réduire au maximum l'angle d'ouverture vertical du pinceau d'émission pour augmenter le gain. Les constructeurs donnent un angle d'ouverture vertical de moins de 30 degrés, il faut comprendre +/- 15, à 6 dB si ce n'est pas précisé, c'est un pinceau très plat !

 A la gîte, si l'antenne est fixe, le lobe au vent tirera dans les nuages, celui sous le vent dans l'eau.

Sans cardan, le radar ne fonctionne donc bien que par beau temps, bateau à plat, et sera inutilisable par temps frais. Un cardan améliore la situation, en maintenant l'antenne horizontale à la gîte.

 Lobe

Le dessin montre le lobe d'ouverture d'une antenne +/- 15 degrés à la gîte. Ce diagramme représente grossièrement l'efficacité c'est à dire la possibilité de sortir une cible du bruit, maximale dans le plan horizontal et nulle au-delà de 15 degrés de gîte.

Document SD Marine montrant l'ouverture (mais l'échelle est fausse, pinceau beaucoup trop ouvert !)

Les multicoques de croisière, qui naviguent rarement avec une coque à cinq mètres au-dessus de l'eau, n'ont aucun besoin de cardan, tout comme les vedettes, il suffit de baisser le nez pour être horizontal en position déjaugée, vitesse de croisière.
Sur les voiliers aussi, il est préférable de caler l'aérien nez très légèrement baissé, pour améliorer la vision des échos proches.

En analysant plus finement le phénomène, on constate l'apparition d'un angle mort par le travers au vent dès que la gîte atteint une dizaine de degrés. Cet espace mort augmente rapidement avec la gîte.
Sous le vent, le phénomène est moins sensible, l'antenne tire dans l'eau mais la partie supérieure du lobe reste active. La qualité des images baisse, il y a augmentation des échos parasites de retour de mer. Il n'y a pas de dégradation sur l'avant et l'arrière. Il faut donc relativiser l'inconvénient, le secteur avant étant celui à surveiller en priorité, c'est celui où les risques sont statistiquement les plus élevés.

Les défauts du cardan sont d'augmenter la complexité du montage mécanique de l'aérien et de fragiliser la partie du câble en contraintes de flexion.

Il existe de nombreuses solutions suivant la position choisie, l'essentiel étant de ne créer qu'une ombre supplémentaire la plus faible possible pour l'aérien.

 

 Pour un montage sur mât, un bras en "L ", axe au-dessus n'amènera pas d'ombre supplémentaire à celle du mât. Voici un très bon montage sur tube arrière, l'axe comprend un amortisseur à huile. L'angle mort sur l'arrière est faible. Il semble difficile de pouvoir faire mieux.

  Click !    Montage parfait

 Un montage rare et très intéressant de montage de cardan sur le mât. 
Voir les liens et détails sur la page : Bavaria 37 "Jonathan Helene's Dream "
 cardan radar

 

Cette pièce magique, faisant office à la fois d'axe et d'amortisseur coaxial existe ! C'est le moteur hydraulique monté en circuit fermé.
Ces matériels se trouvent en récupération dans les cases industrielles. Il suffit de raccorder les deux tuyaux par une microfuite réglable à vis, dans un petit vase d'expansion de quelques centimètres cubes. L'amortissement est réglable à la perfection pour un prix de revient très bas. Ces moteurs, prévus pour des charges de travail très lourdes sont de construction robuste. Une pompe manuelle récupérée sur une barre hydraulique convient aussi.
Une réalisation commerciale est disponible dans le catalogue West Marine, dont il faut demander la version papier. Ils livrent sans problème en France. (voir liens).

 

  Cardan et amortisseur

L'installation d'un cardan impose celle d'un amortisseur pour limiter les mouvements intempestifs et la rupture de câble. Par mer plate, le fonctionnement est parfait quelle que soit la gîte, mais tous les problèmes ne sont pas résolus. Si le bateau roule, le plan du radar ne peut jamais rester horizontal par suite des résonances différentes et de l'amortissement. Nous retrouvons donc le mauvais cas de l'absence de cardan, la vision latérale s'occulte au grès de la houle. Il n'y a pas de remède miracle, mais en moyenne le résultat reste meilleur que sans cardan. Il faut trouver le meilleur compromis en adoptant un amortissement léger.

 Les montages avec positionneurs actifs par motoréducteurs électriques semblent très tentants, mais la fiabilité n'est pas suffisante pour les utiliser avec un centre de gravité au-dessus de l'axe.

 Pour un montage à l'arrière, il est très possible de positionner l'axe sous le plan de l'antenne, le support ne faisant pas d'ombre, mais le centre de gravité étant au-dessus de l'axe, le système n'est pas stable. Un bras inférieur est indispensable. Le contrepoids est peu réaliste, le plus souvent on utilisera deux bouts de rappel ramenés à des coinceurs. Les bouts seront pris sur le bras mobile, ou sur une chaîne ou sur un tambour solidaire de l'axe, de préférence avec des tendeurs élastiques.

Avec un peu d'astuce, le contrepoids peut-être évité, voici un montage minimaliste astucieux, mais sans aucun amortisseur, ce qui est un gros défaut influant sur la durée de vie du câble pendouillant. Le support a été curieusement relevé de 1.5 mètres car le sommet de l'arceau (en alliage léger) était dans le plan de la bôme.

   Click  !   pour agrandir le montage  optimal

Le réglage par des bouts de réglage et blocage sur coinceurs est une bonne solution simple.
Voici le meilleur montage que j'ai rencontré. Le tube est très proprement monté et se termine par un axe qui permet un basculement tribord / bâbord de l'ensemble des aériens. Il est évident que les deux tubes autour de l'aérien font un peu d'ombre, mais il n'est pas possible de faire mieux car il était impératif de placer les autres aériens au-dessus.
Dans cette réalisation un vérin poussant permet de n'utiliser qu'un seul bout de réglage.
Avec ce montage, en temps normal l'ensemble sera laissé dans l'axe. Sur un long bord, en particulier pour assurer une la meilleure veille automatique possible, les aériens seront réglés verticalement.

 Bassculant

 

Si le montage auto-stable est préféré, il faut impérativement installer de bons amortisseurs pour n'autoriser que des mouvements très lents, sinon les contraintes répétées auront vite fait de casser le câble, même gainé avec soin dans une grande boucle.
Si vous ne montez pas de cardan, gîtez et roulez le moins possible quand vous dormez…
Il ne faut pas oublier qu'un des intérêts majeurs du radar est sa fonction d'alarme pendant le sommeil en solitaire. Le bateau étant réglé sous pilote, si le comportement change, le barreur se réveillera et montera sur le pont pour régler le bateau aux nouvelles conditions.

 L'électronique n'est qu'une aide, le skipper ne doit pas lui faire une confiance aveugle.

Ce n'est qu'une aide, précieuse lorsque l'épuisement prend le pas sur la sécurité, mais ce n'est pas un ange gardien avec une absolue garantie. Une aide électronique peut vous sauver plusieurs fois, mais si vous oubliez les notions de sécurité élémentaires, si vous négligez trop la veille, vous perdrez à coup sûr un jour. C'est à vous de voir l'autre, n'ayez pas trop confiance en la divine providence.

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 Cardan pendulaire

Le montage pendulaire est une autre possibilité astucieuse de cardan n'offrant aucune ombre parasite. Le radar est monté au plus près de l'axe, un tube inox d'un mètre ou plus, lesté d'une masselotte de deux kilogrammes de plomb assure la verticalité parfaite.

Le même système d'axe amortisseur sera utilisé. Le balancier n'est pas gênant en route, à quai tout est vertical. Une petite retenue à la base empêche de dépasser un angle de 30 degrés. Ce système inesthétique est peu utilisé.

  Pendulaire

 

 

 Aérien inversé sur cardan

Cette disposition exotique permet de placer le centre de gravité sous l'axe d'un cardan simple, sans contrepoids. En montage sur tube arrière, il suffit d'un seul tube cintré. La polarité du moteur sera inversée. Pour que le capot inversé ne fonctionne pas en pluviomètre (le jonc n'est pas étanche), il faut bien sûr percer le sommet du dôme qui est maintenant tête en bas et faire un joint silicone soigné sur le capot et l'embase. Cette solution très inesthétique a l'avantage d'une grande simplicité de réalisation du cardan. Aucun aérien commercial n'est proposé pour un montage inverse.

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 Installation de l'affichage

Si le bateau le permet, il faut essayer de placer l'écran à la table à carte pour qu'il soit aussi visible du cockpit, mais cela est souvent impossible sur les gros bateaux. Les bas de gammes n'ont jamais de répétiteur. Réfléchissez beaucoup avant de sortir la perceuse.
Si les moyens le permettent, un bon radar combiné avec lecteur de carte à l'intérieur et un répétiteur à la barre offrent le confort absolu.
Il existe deux systèmes, le Raytheon et le nouveau Furuno. Ce sont des solutions très agréables, mais à prix élevé.

En solitaire par mauvais temps, quand le pilote ne tient plus, il est très utile de voir le radar de la barre. Un bricolage consiste à laisser les câbles très longs et monter un étrier provisoire pour déplacer le boîtier dans la descente ou sous la capote pour les cas d'urgence. Ce n'est pas élégant mais très pratique.
Sur un de mes anciens bateaux (Trapper 500, voir photo de l'intérieur), le sondeur (gros Seafarer à néon tournant, modèle de référence en 1970) était monté sur un bras à charnière, fermé il était visible de la table à carte, ouvert il était visible de la barre.
Les bateaux assez importants bénéficient souvent d'une protection permanente de la descente. L'indicateur du radar peut alors se déplacer sans trop de difficultés. Cela épargne le prix d'un répétiteur, mais la fiabilité diminue.

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 Portée

Portée réelle, constructeur, optique ? Beaucoup de notions interviennent, mais les seules qui intéressent l'utilisateur est la portée utile pour différents échos et états de la mer. A quelle distance vais-je espérer repérer :

 L'équipier tombé à la mer (totalement invisible)
 Les marques d'un filet dérivant ou de casiers.
 Un autre petit voilier sans ou avec mauvais réflecteur, un autre avec un réflecteur.
 Un chalutier ou bouée.
 Un gros navire.
 La côte basse et sablonneuse, le banc de cailloux à ras de l'eau…

 

  Portée constructeur

La portée maximale catalogue est celle qui permet de repérer une grosse cible très réfléchissante en vision optique. Les cas réels donnent des portées bien plus réduites avec les petits échos recherchés.

 

 Portée optique

La portée optique radar est identique à la visibilité des feux. Extrait du "Livre des feux et signaux de brume " 8.1.5.3 "Portée des feux "

 

Élévation en mètres
Portée en milles
2
2.9
3
3.6
4
4.2
5
4.6
...
...
60
16

 

La portée optique dépend de la somme : élévation de l'aérien + hauteur de la cible.
Pour une bonne cible à 3 m au-dessus de la mer (chalutier, bouée à réflecteur) et votre antenne à 2 m :

Portée optique = 2.9 + 3.6 = 6.5 milles

C'est largement suffisant, réaliste par beau temps, mais par temps frais et mer agitée, votre chance de détecter est bien plus faible, surtout si l'écho est médiocre.

 

La dernière ligne vous montre que pour voir une (énorme) cible à la portée constructeur de 16 milles, votre aérien à 2 m, la cible devrait se trouver à 58 mètres de haut ! En empilant trois paquebots sur une plage, vous verrez celui du haut...

 Hauteur de l'aérien

Il n'est pas utile de trop monter l'aérien, les mouvements du bateau dégradent l'avantage de la hauteur. L'idéal serait de 3 à 4 mètres en l'absence de vagues, mais c'est toutefois trop faible dans des creux importants, l'antenne ne voyant plus rien au fond du trou... Autrefois le radar servait à repérer la côte par mauvaise visibilité à grande distance. Aujourd'hui, GPS et carte font bien mieux pour les obstructions fixes. Le radar servira surtout à repérer les autres bateaux.
Un autre effet pervers des aériens trop hauts, est que les échos proches disparaissent, à cause de la faible ouverture du lobe sur le plan vertical. Un gros navire ne peut pas vous voir, par très beau temps si vous êtes à moins d'un mille, vous êtes sous le faisceau ; par mauvais temps c'est pire.

 Effets des ondes sur le cerveau

De nombreux tests sur animaux soumis à des champs intenses ont donné des résultats controversés. A ce jour rien n'est clair, que ce soit l'effet des GSM , du radar, des lignes EDF… Dans les publications scientifiques, toutes les théories se trouvent ainsi que leur contraire. Par sécurité, dans le doute, l'aérien sera placé au-dessus des crânes. C'est facile sur un voilier, mais j'ai vu des vedettes dont l'aérien servait d'appui-tête au barreur sur le flying bridge.

 Les utilisations du radar

Le radar se justifie par sa fonction d'alarme quand un autre bateau s'approche pendant le sommeil, un cercle de veille de 3 milles est très suffisant, à condition qu'il détecte vraiment à cette distance.
Il permet de détecter de petits obstacles sur la trajectoire (filets, bouées...).
Les jours de brouillard, il offre une aide importante.
Il sert aussi parfois, ainsi que le sondeur à détecter un dérapage de l'ancre, au mouillage, isolé dans une baie, mais en pratique cette utilisation est anecdotique...

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 Temps de réaction à une détection

N'oubliez jamais que les gros bateaux manœuvrent très mal.
Un chalutier en pêche ne peut ni changer sa route, ni changer sa vitesse.

Il faut à un pétrolier de cinq cent milles tonnes en route à vingt nœuds, plus de trente milles, machines arrière toutes, pour s'arrêter et il ne peut pas donner de grands écarts de barre pour éviter un obstacle détecté à la dernière minute.
Il aura détecté votre petit réflecteur passif, si par chance le seul homme de quart la nuit observe le radar à ce moment précis, qu'à quatre milles par mer moyenne, sa manoeuvre d'évitement est réduite, surtout si votre trajectoire semble hésitante.

Il est essentiel que vous l'ayez aussi détecté, vous êtes responsable de votre veille ! Vous devez tout faire pour être vu, et ne pas compter sur les autres pour vous éviter. Un iceberg (rare en Méditerranée), ou un container perdu perfide (très fréquent) ne manoeuvrent pas pour s'écarter de votre route.

   Click !   Le pire...

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 Échos parasites et fausses images

Si le faisceau radar frappe un obstacle métallique proche, une réflexion parasite fait voir des échos fantômes, qui masquent les vrais et perturbent l'interprétation.
Le cas le plus gênant est pour un montage arrière de prendre la bôme dans le faisceau. Les résultats sont désastreux si l'aérien et le vit de mulet sont dans le même plan horizontal !

Il faut aussi faire attention aux tubes verticaux proches destinés à monter des antennes au-dessus du radar.
Des tubes inox dans le plan d'émission doivent être évités, il est préférable d'utiliser un morceau de tube en fibre de verre pour passer les câbles d'antennes dans le faisceau et remonter les aériens complémentaires de quelques dizaines de centimètres au-dessus de l'aérien.

Les cannes en fibre de verre ont une ombre radio plus faible qu'un tube inox, les petits câbles d'antenne ( GPS , VHF …) sont presque transparents.

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 Câble

Pour un montage à l'arrière aucun problème particulier, le câble circule dans les tubes inox, les câbles des radars modernes sont très fins et souples mais assez fragiles.

Attention de ne pas abîmer à l'entrée du câble, le trou doit être parfaitement ébarbé angles arrondis, protection supplémentaire par tube souple fendu, joint silicone pour coller et éviter l'abrasion. Ne jamais imposer un petit rayon de courbure, le câble casserait à moyen terme, pour un montage sur mât utiliser une platine de type sortie de drisse.

 

  Pour un montage à cardan, il faut prendre plus de précautions.

Gainer la partie mobile, câble talqué et protégé de l'eau.
Laisser un grand rayon avec mouvements réduits. Il est souvent préférable de faire une boucle complète pour réduire les contraintes.  Un amortisseur est indispensable avec un cardan pour diminuer la fatigue du câble. Quand le radar n'est pas en service, il est bloqué par une garcette.

 

  Pour un montage sur le mât encore des alternatives

soit tube alu extérieur plaqué sur le mât
soit passage interne

Si interne,
soit câble jeté en vrac avec les drisses (catastrophe assurée à court terme !)
soit montage dans un tube PVC de protection ou dans un compartiment vide du mât prévu à cet effet.

C'est bien sûr la bonne méthode, mais il faut parfois démâter. Remplacez alors les fils d'éclairage, vérifier VHF et girouette, améliorez le passage des fils et des drisses.

 

 Le passage des grosses prises

Certains radars sont livrés câblés coté aérien et avec une grosse prise en extrémité de câble. Il est hors de question de percer des trous de 3 cm, dans le mât, le pont et aménagements, pour passer ce monstre. On ne percera qu’au diamètre du câble. 
Il faut décâbler l’aérien (c’est très simple) et passer le câble de la table à carte vers l’emplacement de l’aérien. Si vous n’êtes pas habitué, évitez de décâbler coté prise, le remontage est délicat.

En montage mâtereau, ce n’est pas un gros problème de recâbler, s’il y a deux mètres de fil en plus l’aérien sera rebranché dans le cockpit et remis en place, le câble en excès sera caché sans un recoin du volume arrière. Sur un montage mât, il faudra rebrancher à la chaise de calfat, c’est délicat si le mouillage est agité.

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 Maintenance

Indicateur

Pour l'affichage, rien, à part essuyer les traces de doigts sur l'afficheur avec un chiffon doux humide, une goutte de tensioactif (liquide à vaisselle) aidera à effacer les traces grasses de doigts...

Antenne

Pour l'aérien, il faut réviser après chaque saison et après un coup de gros mauvais temps.
Vous serrez parfois atterrés de découvrir des résidus de sel, la base est percée de trous d'aération (ne pas les obstruer !) et les embruns pénètrent.
Attention au lavage au jet ou au Karcher, ne jamais viser la base de l'aérien.
Démonter doucement le capot sans le casser.
Nettoyer au pinceau humide, sécher, graisser au silicone, vérifier l'oxydation des nez de connecteurs.
Si la dorure est oxydée, enlever les cartes, polir le nez et le connecteur femelle, en n'utilisant que du papier blanc genre photocopie. Ne pas laisser de débris entre les pinces, remonter avec soin.
Vérifier les serrages des borniers (sans bloquer, sinon le fil se coupe).
Attention l'antenne en circuit imprimé est fragile, elle peut se détruire par oxydation, très rapidement. La couche de vernis est très mince, mais vous ne devez pas en remettre une couche qui absorberait le signal.
Remonter avec soin le couvercle. Ne pas serrer les vis qui fendent le plastique, laisser du jeu. Il faut rajouter un mince filet de joint silicone sur toute la couronne pour coller les vis. Cela maintient parfaitement le couvercle en absorbant les vibrations. Il suffira de passer un cutter tout le tour pour démonter ensuite.

Lisez votre documentation pour régler avec soin la ligne de foi et les timings, c'est très simple mais vraiment indispensable.

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 Les aides et fonctions

Les derniers modèles disposent d'une puissante carte informatique. L'agrément du radar est très amélioré. Certains gadgets sont peu utiles, d'autres sont très agréables.

Tous les radars possèdent évidemment un marqueur mobile donnant distance et relèvement. Le radar est toujours couplé au GPS et la position vraie est lue sur le curseur.

L'image peut être orientée cap ou Nord vrai. Seul le Nord vrai est utile, pour pouvoir comparer l'image à la carte. Un rayon matérialise le cap

La zone de sécurité est la fonction la plus ancienne et le plus simple. Un cercle dont le rayon est réglable détermine une surface centrée sur le bateau. Tout écho entrant dans la zone déclenche une alarme. C'est assez rustique mais cela fonctionne.
Une fonction très simple d'économie d'énergie consiste à ne faire tourner l'aérien et l'émission qu'un bref moment suivi de repos ce qui est suffisant pour cette fonction. Des matériels plus évolués remplacent le cercle par une zone de forme variable suivant la vitesse (le risque de collision frontale étant supérieur à celui d'une collision arrière). Les radars modernes permettent de définir des zones plus complexes.

 La reconnaissance de cibles a été une amélioration notable avec les systèmes ARPA (Automatic Radar Plotting Aid). Les échos sont marqués par l'utilisateur et la cible est accrochée. Pour chaque cible, le vecteur vitesse est calculé (cap et vitesse) le risque de collision est analysé et une alarme est générée. Cette approche a toutefois un énorme inconvénient, il faut valider chaque cible à la main. Cela ne sert à rien en solitaire pendant que le skipper dort. Il n'existe pas à ce jour un système assez intelligent pour accrocher automatiquement les bonnes cibles, mais cela va venir bientôt. Ce sera alors un progrès important, donnant une alarme beaucoup plus fine. Attention ce système fonctionne très mal sans cardan, surtout avec aérien sur le mât. Les échos disparaissent dés que le bateau roule et les alarmes "cible perdue " sont permanentes, il faut le désactiver.

L’expérience montre que l’Arpa ne s’avère pas indispensable, il est beaucoup plus utile d’activer le mode sillage qui trace le parcours des cibles, surtout en conditions délicates ou la cible disparait souvent rendant l’Arpa inopérant. Avec un bon réglage des gains et de l’habitude, la trace du sillage permet de sortir de très petits échos invisibles autrement.

Les hauts de gamme ont aussi le lecteur de cartes. Soit l'écran est divisé avec l'image du traceur GPS et l'image du radar séparées, soit les deux images sont fusionnées en couleurs différentes. Il est aussi possible d'intégrer d'autres sources, vidéo, sondeur,... 
Cela a pour effet pervers de surcharger l’affichage et de faire perdre les petits échos. La pratique montre qu’un traceur sur PC à coté du radar, s’avère bien plus efficace. 
L’overlay est intéressant si un doute d’installe pour différencier un écho de la cote, mais  il faut très vite repasser à l’affichage radar basique.
Le double affichage (split screen), radar+traceur en deux demi écrans, réduit la surface exploitable et ne sera que très rarement et brièvement utilisé.

Les hauts de gammes ont aussi la possibilité d'utiliser un répétiteur d'affichage sur un bus. C'est un grand luxe de voir l'écran et de manipuler le combiné radar / traceur depuis la barre et la table à cartes. Ce dispositif s'appelle HSB (High Speed Bus) chez Raytheon et Navnet chez Furuno. Le seul défaut est le prix...
Il est bien évident que ce sont des dispositifs propriétaires, aucun constructeur n’accepterait de sortir un signal vidéo (numérique ou analogique) qui permettrait d’adapter des répéteurs à faibles coûts avec un simple moniteur, il est préférable pour lui de vendre un système exclusif très cher.

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 Prix

Aujourd'hui un petit radar d'entrée de gamme est dix fois moins cher (en valeurs constantes) que dans les années 1980,  et un radar n’était alors envisageable que pour les professionnels ou les très grosses unités. Aujourd’hui, c’est un équipement basique sur un petit voilier qui navigue.

 

 Les raisons de la baisse

L'écroulement spectaculaire des prix des radars est lié à divers facteurs, elle est parallèle à celle des ordinateurs.
Abandon du guide d'onde, des blocs TR , ATR, circulateur, du magnétron (mais vous en avez maintenant un dans votre four à micro-ondes !), du klystron...
Le changement de fréquence s'effectue au niveau de l'aérien, le signal de descente est simplement une vidéo basse fréquence, la tête hyperfréquence est réduite à un module hybride avec diode Gunn à bas prix.
Considérable simplification de l'aérien et remplacement des antennes cornet par une antenne sur circuit imprimé.
Diminution de l'électronique coté unité de commande, de 10 kg de cartes onéreuses vers un circuit unique de 100 grammes.
Remplacement du tube cathodique par un panneau LCD (Liquid Cristal Display).

 

 Les prix actuels

La petite taille et le prix bas a considérablement augmenté les ventes, d'où concurrence acharnée dans ce segment et baisse des prix surtout du modèle d'appel de chaque fabricant. Le radar d'entrée de gamme a un très bon rapport qualité/prix est à 1000 Euros.
Un modèle vers 3000 € est nettement plus performant, mais pas trois fois mieux, disons qu'il a 50% d'avantages en plus…
Si votre budget le permet, évitez les modèles d'entrée de gamme, tant pis pour le rapport qualité/prix, vous aurez la possibilité d'un répétiteur de cockpit, un meilleur traitement de l'image, un afficheur à meilleure résolution, la couleur, un lecteur de cartes électroniques combinant les deux images et d'autres avantages.
Le prix de production d’un aérien actuel est faible aujourd’hui, mais la qualité de fabrication tend à baisser et la corrosion en vient à bout rapidement.
Le logiciel d’un radar est beaucoup plus simple que celui d’un GPS , mais la diffusion plus faible maintient des prix encore relativement très élevés.

 

 Avant de choisir, pensez que vous allez garder ce radar quelques saisons, vous risquerez de regretter de n'avoir pris qu'un pauvre affichage LCD de 6 pouces, de contraste médiocre et de résolution trop faible (quart de VGA 320 * 240 ou pire). Quand la vue baisse, l'âge venant, vous ne verrez pas grand chose.
Regardez bien mes représentations d'écrans en haut de cette page, elles montrent objectivement et à l'échelle les qualités des affichages monochromes, comparez le 6 " et le 7 ". Au-delà les prix sont assez dissuasifs pour un petit bateau. Les affichages couleurs ont maintenant remplacé les monochromes historiques.

 Le prix de demain. N'attendez pas trop en espérant un nouvel écroulement des prix. Aujourd'hui la gamme des tranches de prix est stable. Un nouveau modèle sortira au prix moyen de sa tranche, il aura simplement quelques légères améliorations, imposées par le marketing, sur le modèle précédent ou concurrent. Cette gamme de produit est en évolution constante mais lente, il n'y a pas de révolution en vue.

 

  La consommation

La baisse suit celle des prix, un petit radar LCD consomme très peu, de l'ordre de quelques ampères sous 12 volts (quelques dizaines de watts), moins que les feux de route. Le mode veille diminue encore la consommation, en n'activant le radar que par périodes.
La puissance crête émise est de quelques kW (mégawatts pour les gros !), mais pendant une très brève impulsion suivie d'un long repos pour la réception.

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 AIS

L’Automatic Identification System est un dispositif obligatoire sur les gros bateaux (plus de 300 tonneaux), constitué d’un émetteur spécifique en bande VHF qui envoie périodiquement des trames d’identification indiquant le nom, la position GPS , le cap, la vitesse et divers autres champs souvent non remplis.
Le décodage de ces trames est simple, il permet d’afficher sur une carte les trajectoires des bateaux de la zone de réception. Attention un tel récepteur ne sert strictement à rien à bord, il n’a d’intérêt à terre que pour les stations de pilotage et les armateurs qui veulent connaitre avec précision la position des navires attendus.
Il n’offre aucune sécurité et ne remplace en rien un radar, aucun chalutier et bateau plus petit n’en possède, il ne faut pas compter dessus pour un système d’anticollision.

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 Les risques physiologiques des radiations

L’aérien rayonne un pinceau de radiations sur des fréquences qui peuvent présenter des effets indésirables sur la cellule vivante. Les puissances crêtes sont très élevées, mais la puissance moyenne reçue en un point fixe donné est faible.
Si l’aérien est bas et la distance proche, pour de très longues expositions de la tête ou du corps dans le pinceau, il y aura élévation de température des tissus et le risque de mutations génétiques est à envisager.
Ces effets sont toutefois bien plus faibles que ceux crées par un GSM collé contre la tempe, le champ décroissant comme le carré de la distance

Sur un voilier, même avec aérien à l’arrière, le risque ne sera pas significatif, le faisceau passant au dessus de l’équipage.
Sur les petits bateaux de pèche, quand l'aérien est monté au niveau de la timonerie supérieure à un mètre de la tête du patron exposé à une dose maximale pendant des heures, le risque est à considérer.

Il n'y a aucune étude sérieuse sur les effets des hyperfréquences à ces niveaux, mais le principe de précaution demande d’éviter un montage aussi aberrant.

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 Faq (frequently asqued questions)

 Quelles différences entre aérien sous radôme et aérien libre ?

Je n'avais pas traité ce point car ma page ne voulait concerner que les petits radars. Je fais donc une digression.
Comparaison des deux types d'aériens, sur un même radar, en position identique, sous forme de tableau simplifié :

Critères Radar sous radôme

    Petite image de 3 k octets non clickable

Radar à antenne libre

   Petite image de 1.5 k octets non clickable

Réalisation de l'antenne

Un simple rectangle en circuit imprimé, verni sommairement, tropicalisé rarement. Nombreux problèmes de mauvais contacts par oxydation.

Un réflecteur à cône guide d'ondes, optimisant le rendement, de construction soignée. Connectique dorée et protégée.

Bilan de performance

Médiocre, non à cause de l'absorption faible du radôme, mais du mauvais rendement de l'antenne imprimée.

Optimale.

Ouverture du faisceau

Large, non maîtrisable, faisceau baveux, lobes parasites.

Très étroite, énergie bien concentrée, direction précise.

Complexité

Intégration maximale de composants économiques. Regardez le moteur, du type de celui des petites voitures jouets, et son mignon pignon en plastique, sans la moindre protection, vous comprendrez...

Électronique et mécanique plus complexe mais plus professionnelle, fiabilité maximale. Moto réducteur puissant et de qualité. Électronique blindée.

Gêne à bord

Système idéal, celui qui accroche le moins voiles et manoeuvres. Aérien souvent très petit, facile à installer.

Maximale ! Installer impérativement dans une zone protégée. Accroche tout ce qui passe à sa portée.

Étanchéité

Économique, attention aux entrées d'embruns par le bord du capot et la platine inférieure.

Soignée.

Résistance de l'aérien

Le radôme s'arrache en cas de paquet de mer violent. L'aérien n'est plus réparable.

Prévu pour supporter tous les impacts directs des paquets de mer.

L'utilisation principale

Bas de gamme en priorité, mais il existe aussi dans les hauts de gamme, de très bons aériens traditionnels protégés par capot.

Matériel de gamme supérieure et professionnel.

Le prix

Très économique.

Plus cher.

Lequel choisir ?

La ligne précédente pose bien mieux le problème que tous les arguments techniques. Petit bateau, petit budget, optez pour le radôme.

Beau bateau, budget ample, emplacement dégagé, optez pour l'aérien libre.

 

Ordre de grandeur des résolutions et ouvertures du lobe d'une antenne imprimée sous radôme (le radôme est un peu plus grand que l'antenne nue).
Les grandes de 55 cm ont au mieux 4 degrés, ce qui donne moins bien que 130 mètres de résolution à 1 mille
Les moyennes de 45 cm dépassent 6 degrés à 6 dB, la résolution sera inférieure à 170 mètres à un mille.
Je n'ose pas vous donner les performances des petites...
Un relevé d'azimut avec un petit radôme vous donnera une précision médiocre, mais ce n'est pas très gênant.

Vous trouverez certainement mon jugement trop sévère pour les radômes. Le marché des deux types n'est pas le même, et pour obtenir un prix de production étranglé, il faut faire de gros sacrifices, surtout en petites séries. Le radôme est de toutes les façons le seul choix possible en entrée de gamme.


 

 Quelle différence de résultat entre écran lcd et tube cathodique ?

Affichages lcd, à cristaux liquides (lcd = liquid cristal display).

- Très économiques.
- Plats, encombrement minimum.
- Consommation réduite.
- Visibilité et résolution faible pour les anciens monochromes mais les récents progrès des lcd couleurs sont tels que la perfection approche. 
- C’est le seul choix possible maintenant.

Affichages à tubes cathodiques (crt = cathode ray tube).

- Plus chers.
- Profonds, plus lourds, plus difficiles à installer sur une petite table à carte et à la barre.
- Consommation importante.
- Très grande finesse du spot, contraste maximum, permettant de sortir des échos minuscules peu visibles avec un lcd. Les cibles ayant une bien meilleure définition sont plus faciles à identifier. La persistance du tube est très pratique pour identifier les déplacements relatifs des cibles. Les gros tubes couleurs étaient parfaits.
- L’opérateur est soumis à une forte radiation devant un grand écran.

La technologie des tubes a décliné, celle des lcd en progression, nous avons dépassé le point de croisement en 2000.
Les tubes cathodiques ont maintenant totalement disparu du marché.


 

 Faut-il acheter un radar d'occasion ?

La progression de ces matériels étant rapide, un petit radar de quelques années ne vaut strictement plus rien en occasion, achetez du neuf. Si vous vendez votre bateau, il serait stupide de démonter le radar pour le récupérer, faites-en cadeau, celui que vous rachèterez sera meilleur. Ce n'est pas aussi vrai pour les gros radars professionnels qui ont évolué beaucoup moins vite.


 

 Perturbations liées aux obstacles proches

Il est évident que tout obstacle proche va perturber le faisceau d’un radar, et ce, d’autant plus qu’il sera proche, d’autant plus qu’il sera large.
Une bonne analogie consiste à imaginer un phare à pinceau très étroit (c’est plus proche du faisceau laser) éclairant une surface proche, devant lequel on met divers obstacles. 
Il est facile d’imaginer la perturbation du champ éclairé, cela est identique pour le radar.
Mais il y a pire, en plus de la diminution de puissance rayonnée, le faisceau perdu va se réfléchir sur les obstacles et voir des objets dans les directions des réflexions.
Cela se voit parfaitement en naviguant, un écho fort apparaitra dans le bon azimut, mais plusieurs échos parasites plus faibles seront visibles sur l’écran.
Avec l’habitude, il est très facile de reconnaître ces faux échos.
Ils sont exactement à la même distance que l’écho réel.
En changeant de cap, l’azimut relatif de l’écho réel tourne mais reste à niveau constant, les échos parasites tournent à l’identique mais à niveaux fluctuants suivant les réflexions, allant jusqu’à la disparition.
En plaine mer, avec très peu d’échos, les parasites s’identifient très facilement, mais en côtière, avec un écran très chargé, cela est source de grande confusion pour le débutant.
Tripoter au hasard les réglages pour avoir une image propre ou trop baisser le gain peut faire perdre des échos faibles utiles.

Il faut donc tout faire pour éloigner les obstacles du radar, en particulier vers l’avant, mais sur un voilier ce n’est pas simple…


 

 Réglage de la ligne de foi ?

Pour ceux qui ont perdu la notice, ce réglage est le plus simple qui soit, il doit être fait avec soin.
Principe : Sortir en rade un jour très calme, au moteur, viser un phare ou bouée lointaine. Faire route dessus à vitesse réduite, en tenant le cap au mieux, de préférence au pilote, en l'alignant optiquement par exemple en se fiant au bord de la glissière de capot. Un équipier à la table à carte observe la cible au radar et annonce les azimuts, en continu. Si vous détectez un écart moyen, retouchez la ligne de foi jusqu'à obtenir la meilleure estimation possible.
Pour faire ce réglage, cela dépend du modèle. Démontez le capot plastique. Souvent, un petit aimant est entraîné par la mécanique de l'aérien et un ILS (interrupteur à lames souples) est monté sur le châssis pour fournir le top zéro. Le réglage se fait plus ou moins bien en desserrant une vis et en faisant coulisser l'un des deux sur sa glissière. Collez-le par un point de vernis à ongle. Sur les modèles plus évolués, la position de l'antenne est recopiée électriquement, le réglage se fait par logiciel, en entrant un offset par une combinaison de touches, mais il faut la notice pour connaître la procédure.
Je parlerai des alidades de visée dans une page sur la régulation et courbe des compas.

Les chapitres "réflecteurs radar " et "détecteurs de radar " sont dans la page complémentaire : être vu en mer 


 

 Interférences des sondeurs et radars

Comment font les sondeurs et les radars pour ne pas mélanger leurs échos avec celui des voisins ?
En réalité, la séparation n’est pas parfaite !
Pour des sondeurs seulement, si deux bateaux sont très proches, avec des modèles identiques en fréquence et période, les échos se mélangent dans les deux réceptions, il pourrait donc y avoir un écho parasite du fond à une quelconque position sur l’affichage.
En pratique, le cône d’émission réception étant étroit, dés que les bateaux s’éloignent les faisceaux se séparent.
Pour les radars, c’est moins évident car les faisceaux balaient tout l’horizon et se mélangent avec ceux des nombreux autres bateaux jusqu'à des dizaines de milles de distance.
La séparation des échos reçus est basée sur l’accord en fréquence précis, chaque radar ayant sa signature propre, il n’entend pas les fréquences désaccordées. 
Les radars militaires et professionnels ont une modulation codée de l’impulsion d’émission et ignorent les échos de codes différents.

Pour les sondeurs et les radars, un autre paramètre très important est la fréquence de répétition qui n’est jamais la même d’un matériel à l’autre.
Lors de la réception d’une trame, elle est comparée à celles plus anciennes mémorisées. Statistiquement les échos retenus sont proches de ceux de la trame précédente et ceux trop différents sont ignorés.
Il faut toutefois bien doser ce paramètre pour ne pas manquer un écho significatif, par exemple un sondeur qui balaie un fond vide et qui capte le bref écho d’un petit rocher ou morceau d’épave que l’on recherchait justement.

Sur l’écran d’un radar bas de gamme, les interférences sont bien visibles sous formes d’hyperboles de parasites qui se déplacent, le cerveau les élimine mais cela perturbe l’observation. Dans les modèles plus évolués, le calculateur fait le travail pour rendre une image propre.
Le réglage d’élimination des échos de mer dose le nettoyage, mais il ne faut pas en abuser sous peine d’effacer les petits échos intéressants.

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 Radar sur PC

Un nouveau concept de radar avec liaison USB de l'aérien à un PC portable est sorti en 2000.

 Pour :

C'est un produit remarquable utilisé en combinaison avec les cartographies intégrées.

Ce concept permet l’utilisation de plusieurs écrans sur les grands bateaux, dont un étanche à la barre.

Il ne doit être qu’un complément du radar principal du bord en technologie classique, en aucun cas le remplacer.

 

 Contre :

Le PC entraîne un grand manque de fiabilité par rapport à un modèle intégré.

Un radar sur PC est plus cher qu’un petit modèle conventionnel d'entrée de gamme à cause des diffusions plus réduites.

Ce sont des produits à suivre et à revoir dans quelques saisons, après stabilisation du prix d'introduction des pionniers, il arrive de nouveaux de compétiteurs et plagiaires, qui n’ont pas eu à essuyer les plâtres, les prix devraient se situer au double des entrées de gamme classiques. Ces matériels resteront confidentiels.

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 Les radars avec bus

 Le Navnet Furuno

Furuno a eu une excellente idée en lançant son Navnet. Tous leurs nouveaux matériels sont maintenant équipés de ce bus qui est un Ethernet 10 Mbit/s standard, utilisant la connectique, les fils 4 paires et les hubs à très faible coût de l'informatique grand public. Un simple câble permet de sortir l'image des radars et traceurs sur un simple moniteur lcd vga supplémentaire, donnant un affichage de grande qualité. Dans sa grande bonté, Furuno n'est quand même pas allé jusqu'à diffuser son protocole qui permettrait de brancher un PC portable sur le bus pour exploiter toutes les données et les écrans. Cela lui ferait un gros manque à gagner. Ce n'est évidement qu'une question de logiciel, patientons en suivant cette famille très prometteuse. Ce matériel est un très bon choix, mais évidement les prix ne sont pas ceux des entrées de gamme. Si les moyens le permettent, oubliez les entrées de gammes et investissez dans un bon radar.

 

 Raytheon

Autre famille de bus chez Raytheon, le HSB2, nous sommes encore dans du milieu et haut de gamme. Le système est aussi éprouvé, mais présente un défaut par rapport au précédent, il est exclusivement propriétaire et totalement fermé sur lui même. Il n'y aura donc jamais d'ouverture pour inclure des matériels d'une autre origine que Raytheon.

Attention au choix du matériel, la décision de prendre tel ou tel matériel, impose par la suite de se verrouiller sur ce constructeur pour le reste de l'équipement du bateau. Ce n'est pas vraiment dramatique, le niveau actuel de tous ces matériels est excellent, ce n'est qu'une affaire de budget, il ne peut y avoir de mauvais choix technique.

 

 Nouveau concept 2009 : Radar Broadband de Navico

Navico a réveillé le marché des radars de plaisance qui n'avait guère évolué depuis longtemps. Leur nouveau concept "Broadband" à balayage de fréquence est très intéressant, la qualité d'image semble au rendez-vous pour une consommation plus faible que celle d'un radar conventionnel. Ce produit n'a commencé sa carrière qu'en 2009, il n'y a encore aucun recul pour juger de la qualité du produit.
Si cela s'avère pertinent, tous les autres constructeurs vont présenter très vite des modèles équivalents.
Pour l'achat d'un nouveau radar, il faudra impérativement s'intéresser à cette voie en devenir.

 

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 Les afficheurs intégrés

 

Les progrès rapides des microcontrôleurs est des afficheurs LCD ont conduit à regrouper tous les affichages du bord dans un seul grand écran.
Tout est paramétrable, il est possible de configurer, le radar, le sondeur, la cartographie, les instruments (vent, vitesse,...), les paramètres moteur...
La qualité est magnifique et la table à carte ne comporte plus qu'un seul écran très design.

L'usage en navigation montre que ce n'est pas du tout la bonne solution.
En pratique, il faut avoir d'un seul coup d'œil, plusieurs paramètres fondamentaux visibles.
L'affichage du radar doit être épuré, grand et bien visible. Il est préférable d'avoir un écran séparé pour le traceur GPS.
Le partage d'écran (split) est confus et par mauvais temps, avec le cerveau embrumé, il vaut mieux avoir des panneaux de réglages bien séparés par fonction au lieu d'un seul menu très complexe qui fait tout mais mal.

raymarine

Le speedomètre, le sondeur, l'anémomètre, le pilote ont besoin d'écrans et répétiteurs clairs et indépendants.
Pour des navigateurs du dimanche en côtière, un seul écran suffit à la table à cartes.
Pour des navigateurs hauturiers, c'est impossible, tant pis pour le coté zen du grand écran unique chargé d'une dizaines de fenêtres confuses, inutilisable mais qui impressionne le touriste.
Il est inévitable d'empiler des instruments et afficheurs indépendants.

Un autre avantage de séparer toutes les fonctions est de limiter le risque de pannes. Un grand panneau unique est souvent en panne et prive le bateau de toute aide à la navigation. Des fonctions séparées permettent de garder une partie active en cas de panne.

Il est intéressant d'avoir radar et traceur sur deux écrans séparés, avec ponctuellement la possibilité de superposer les deux images sur un seul écran pour résoudre un cas douteux en navigation, mais ensuite, il sera beaucoup plus clair de séparer à nouveau les informations.

Pour des informations que l'on consulte rarement, par exemple température moteur, niveau des cuves, tensions batteries, courbe de charge des panneaux solaires, température de l'eau, navtex, etc., un seul panneau suffit évidement car les indications ne sont pas vitales.

Sur les gros voiliers à poste de barre bien protégé des embruns, l'instrumentation de la table à carte sera dupliquée indépendamment en faisant attention de protéger l'écran principal des reflets du soleil qui le rendrait invisible.

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 Liens

Oh grand Gourou, quel modèle dois j'acheter ? La réponse est ici .

 Le cas particulier des JRC 1000 et au dessus

Chez JRC, faut-il prendre le 1000 d'entrée de gamme (maintenant obsolète) ou la gamme au dessus ?
C'est délicat, réfléchissez bien, tout dépend du budget disponible.
Avec un faible écart de prix, privilégiez sans aucune hésitation le 1500 ou au delà si vous avez le budget !

Les deux modèles ont le même affichage. Le 1500 a une puissance de 2 kW crête et un radôme de diamètre 46 cm, le 1000 a 1,5 kW et 31 cm. Une plus grande antenne améliore beaucoup le rapport signal / bruit et la concentration du pinceau donc la résolution.

Ces matériels sont maintenant de conception ancienne mais ils ont été les premiers petits radars à faible coût pour la plaisance au début du siècle.
Suivez l’actualité pour trouver le modèle du moment.

Un petit radar neuf à 1500 € est un achat très utile. Il y a d'autres concurents équivalents, fouillez dans les catalogues récents.

 Autres liens

Choisir et utiliser un radar : lavoile.com/radar

 Commercial

Les liens autres que constructeurs et vendeurs sont très rares.

 

 Accessoires de montage

Supports sans cardan : radarmount.com

Mini Transat et électronique

Publié dans Electronique de bord lundi, 06 février 2017 05:36 0
   La mini, c'est la plus jolie...
Mini Transat et électronique
   La mini, c'est la plus jolie...

 

Maj : 05/09/02

 Abstract :
The very specific problem on installation of an automatic pilot in a Mini Transat 6m50 ship. Conditions for a month of work without any problem. You must make the good choices before crossing departure line… Problematic is the same on other small racing boats, as Figaro, Melges,..., but on greater ones energy is less critical.

 Résumé :
Le problème très spécifique de l'installation d'un pilote automatique sur un bateau de 6m50 pour la Mini Transat. Conditions pour un mois de fonctionnement sans aucun problème. Vous devez faire les bons choix avant de franchir la ligne de départ. La problématique est identique sur les autres petits bateaux de course, comme les Figaro, Melges..., mais sur les plus grands l'énergie est moins critique.

 

 

 

 Introduction

Je vais aborder dans cette petite page quelques points de bon sens permettant de faire les meilleurs choix en manière d'électronique. Cette première partie ne traitera que du problème du pilote automatique pour la Mini Transat. Le problème de choix de pilote pour les participants de cette splendide course est le plus difficile qui soit, il y a de nombreuses exigences contradictoires. Soignez bien vos montages, la victoire ne tient qu'à un fil dans cette course où tous les participants sont excellents, c'est le vivier des futurs grands skippers. Ne perdez pas toutes vos chances à cause d'un choix idiot du pilote.   Poussez pas !

Je remercie ceux qui ont déjà réagi à la parution des premiers brouillons de cette page, les remarques très constructives vont me permettre de l'améliorer, n'hésitez pas à critiquer les erreurs ou omissions, le sujet est très pointu et le matériel évolue très vite. Je recherche toute information des coureurs ayant déjà participé, en particulier :
1) Détails de fixation du pilote sur la barre
2) La fourniture d'énergie, quel groupe, quel résultat, fiabilité, pollution, consommation...

Je remercie en particulier Joël et Jean-Marc dont les très intelligentes remarques m'ont permis d'améliorer cette page.

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 Le reste de l'électronique du 6m50

Le pilote n'est pas le seul élément électrique, mais c'est le point le plus critique avec celui de l'énergie. Un pilote qui lâche la première semaine, tout comme un mât qui casse, vous éliminera avec certitude. Voyons rapidement le reste de l'électronique.

 Le speedomètre

Il est traité dans une page générale, il n'est pas critique, une panne de speedomètre ne vous privera pas d'une victoire.

 L'anémomètre

La girouette anémomètre est interdite par la jauge pour le moment, mais risque d'être prochainement autorisée sous la pression des anglo-saxons. Cet instrument est toutefois utile à l'entraînement pour relever les polaires et comparer les options. Tous les modèles récents sont bons, mais si vous voulez modéliser votre bateau avec rigueur, ne prenez que des instruments en bus NMEA (voir pages bus). Vous pourrez rentrer alors sur un pc portable, speedomètre, anémomètre, girouette, clinomètre et enregistrer tous les paramètres. Je réaliserai ultérieurement une page sur l'interfaçage, la portage automatique des données sous Excel et l'exploitation si cela présente un intérêt.
Attention, cette approche a un effet très pervers, vous allez être noyés sous des tonnes de données, cette masse peut être impossible à traiter.

 Le sondeur

Le sondeur n'est pas un problème, il ne sert à rien dans cette course.

 Le récepteur BLU

J'y reviendrai dans une page spécifique est dans la réception Navtex, rien de spécial pour la Mini Transat. Il existe de bons récepteurs maintenant, ce n'est pas un problème particulier, la consommation est négligeable. Les émetteurs sont interdits pour empêcher un routage inflationniste.

 Le détecteur de radar

Les routes sont peu fréquentées, mais il pourrait être utile, malheureusement il n'y a rien de bon sur le marché...

 Le réflecteur radar actif

Voir la page "Radars ". Il existe de très bons modèles mais je ne pense pas que les minis en possèdent, ils pourraient peut-être sauver un bateau un jour. J'aimerai savoir combien de coureurs l'utilisent.

 La gestion d'énergie.

Voir la une page orientée plus spécifiquement vers le cas d'un bateau de voyage disposant de beaucoup de sources et de beaucoup de batteries. Le cas du mini est très différent, je lui consacre un chapitre dédié. L'expérience des coureurs ayant participé aux épreuves précédentes m'intéresse, n'hésitez pas à me communiquer vos solutions.

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 Que faut-il attendre d'un pilote ?

Remarque liminaire sur les possibilités d'un pilote. Dans cette course, un très petit bateau est poussé aux limites, les plus extrêmes peuvent frôler les 20 nœuds. Dans ces conditions le bateau est intenable, le barreur doit déployer des trésors d'habileté pour ne pas exploser le bateau. Il est hors de question de demander à un quelconque pilote, présent ou à venir de remplacer au pied levé un barreur de talent. Un bon pilote barrera correctement en conditions maniables, bateau bien réglé, mais pour les miracles, il faut aller à Lourdes. En conditions extrêmes, la micro-informatique et l'électronique ne peuvent plus rien. Pensez-y au moment du choix, et ne demandez pas l'impossible.
Quand vous serez épuisés de barrer à la limite, il sera impératif de vous reposer. Il faut garder ses dernières forces pour réduire et mettre à un cap stable, tant pis si vous écroulez la performance pour quelques heures, il vaut mieux se reposer avec un pilote qui maintient le bateau que de se retrouver trois minutes après avoir fermé les yeux, le bateau démâté et tous les espoirs ruinés.

Le meilleur pilote ne peut barrer correctement que si le barreur le ferait avec facilité.

Si vous tenez la barre avec deux doigts, bateau équilibré, faites confiance au pilote (sauf sous spi). Si vous devez tenir la barre à deux mains en tirant comme un âne, affalez tout, sortez le manuel des Glénans pour apprendre les bases de l'Optimist, mais n'injuriez pas le pilote s'il laisse partir le bateau. Au portant un pilote ne saura jamais anticiper, tout au plus un accéléromètre latéral diminuera le temps de réaction, ce qui est vital dans les surfs. Cette technologie n'est qu'en évolution, les pilotes sont encore à améliorer.

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 Les points critiques du choix d'un pilote

 Le budget

Chez certains concurrents, il est presque illimité, certains prototypes tournant vers les 100k€ ! Dans ce cas quelques milliers d'€ sont acceptables pour le pilote. Mais tous les budgets ne sont pas à ce niveau. Pour un amateur à budget rachitique, ces matériels sont inaccessibles, il faudra se contenter d'un matériel dix fois moins cher.

 La consommation

Elle doit être compatible avec les caractéristiques énergétiques d'un 6.50. L'énergie est rare et chère sur ces petits bateaux, il faut économiser les Joules. Le rendement énergétique du pilote doit être optimisé, c'est pour cela que l'hydraulique n'est pas un bon choix.

 La fiabilité

C'est très complexe, le coureur espère que le pilote tiendra pendant la traversée, et fait l'impasse de n'en prendre qu'un. C'est un gros risque, la probabilité de finir la course est faible. Je ne veux pas donner de marque, mais si je devais préparer la prochaine, je serais très perplexe. J'en connais des très mauvais, des médiocres mais bien peu de satisfaisants. Réfléchissez beaucoup et méfiez-vous des avis des copains plus habiles à envoyer un spi qu'à juger d'un matériel électronique.

 La tenue du cap

Au risque de choquer (pas l'écoute, le lecteur), je dirai que ce point est mineur. Bien sûr un pilote qui laisse partir systématiquement au lof sous spi énerve le skipper, mais avec l'habitude, l'adaptation est possible. Il vaut mieux un pilote barrant médiocrement mais pendant plus de trois semaines, qu'un meilleur tombant en panne les premiers jours. Les derniers pilotes intègrent un accéléromètre latéral qu'un marketing habile tente de faire prendre pour un gyroscope (voir le détail de l'arnaque dans la page "Pilotes "). Cette technologie est très prometteuse et est en cours de fiabilisation, le concept n'étant qu'en début d'exploitation.

 Les rechanges

Faut-il prendre un seul pilote sans aucune rechange ou une douzaine de pilotes complets à jeter par-dessus bord au fur et à mesure de la traversée ? Dans ce cas, y en aura t'il assez pour terminer ? Le container de rechanges, avec chacun des éléments emballé en plastique sous vide est une très bonne solution, mais les quelques centaines de kilogrammes risquent de modifier le déplacement du bateau. Il faudra donc trouver un compromis. Il y aura de la casse, tout l'art étant de ne prendre en rechange que ce qui a la plus grande probabilité de casser (expérience et divination dont à conjuguer habilement...).

   La mini, c'est la plus jolie...

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 Fiabilisation

Il faut tout analyser avec soin, vous le faites très bien pour le gréement, il faut aussi le faire pour l'électronique. L'avantage d'un mini est la très grande simplicité du câblage. Voyons ce qui va lâcher pendant la course (dans les équipements électriques).

 Les batteries

Je parlerai ultérieurement du choix et de la charge, ce n'est pas le propos ici, supposons qu'elles soient bonnes.

 Les bornes de la batterie

Les cosses doivent être bien serrées, bien graissées, ne prenez pas une cochonnerie taïwanaise, il faut des bornes de qualité, sans toutefois tomber dans le délire des amateurs de gros bruit automobile qui montent des cosses dorées.

 Les fils

Les fils d'alimentation doivent être bien dimensionnés, pour éviter les pertes ohmiques accentuées par la corrosion. Ne mettez pas de raccord inutile, le fil négatif doit être direct de la masse générale en étoile à la prise étanche pilote, montée à l'intérieur du coffre, pas à l'extérieur. Sur un mini, il n'y a pas de coffre de pont ou de cockpit pour l'étanchéité, ce qui ne ne simplifie pas les choses ! Le fil positif passe par le coupe batterie, un fusible du bon calibre monté dans un bon support graissé. Toutes les cosses doivent être soudées et les raccords recouverts de joint silicone étanche pour éviter toute corrosion. Il faut emporter une vingtaine de fusibles, ce n'est ni très cher ni très lourd.

Si un fusible claque, il faut comprendre pourquoi avant de le changer bêtement !

Il faut éliminer la cause et non l'effet.
Pensez toujours à laisser du mou dans les fixations du fil, un fil tendu cassera avec les inévitables contraintes et vibrations. Câblez lâche avec grands rayons de courbure. Ne serrez jamais les torons, car en cas de court circuit, tout le faisceau brûlera et les parasites circulent mieux quand les fils sont proches. Évitez toute arrête agressive pouvant entailler les fils.
Si vous pouvez récupérer du fil qualité aviation, n'hésitez pas c'est le summum.

 La fixation du pilote

C'est un point très négligé, les supports s'arrachent parfois, ce n'est jamais par beau temps et la réparation peut être quasi impossible. C'est très simple pendant la préparation du bateau de faire un montage parfait.

 La connectique annexe

Si le pilote possède des accessoires déportés, fluxgate, gyrostat, télécommande, la fiabilité diminue. Chaque fil supplémentaire peut être coupé, chaque connexion peut lâcher et les petits éléments peuvent être détruits s'ils ne sont pas protégés par quelques cloisons stratifiées. C'est simple et efficace. Un capteur (fluxgate ou autre) monté sans protection dans le coffre contenant de l'équipement sera détruit avec certitude.

 L'étanchéité

Voir le chapitre maintenance préventive.

 Le type d'embrayage

Il est lié au système de vérin ou de moteur. Le système hydraulique en lui-même n'est pas en cause, il est fiable et fonctionne correctement. Le point négatif est la consommation. Pour une performance égale, une pompe réversible consommera beaucoup plus qu'un vérin électrique (voir l'article sur les pilotes).
Un deuxième problème posé par l'hydraulique est celui de "l'embrayage ". Il faut déconnecter et reconnecter le vérin quand le barreur prend ou rend la main. Cette opération doit être rapide et surtout fiable. Il y a plusieurs solutions possibles :
La vanne by-pass, rapide et fiable, elle ouvre le circuit hydraulique, mais la barre est très durcie. Il est bien sûr hors de question d'utiliser une électrovanne (consommation et fiabilité !), il faut une vanne quart de tour et un interrupteur pour le pilote.
Le débrayage mécanique, en général, fourche et biellette avec doigt de blocage (voir l'article sur les pilotes). C'est la meilleure solution, mais il faut soigner la mécanique, qui doit être très rustique, absolument fiable et d'accès facile.
L'embrayage électrique. C'est tellement absurde que je n'en parlerai pas…

 L'audit externe

Quand votre bateau est prêt, faites le examiner en détail par les yeux critiques d'un maximum de copains. Il y aura toujours de jugements sans intérêt, mais dans le tas, vous glanerez des idées pertinentes. Ne vous vexez pas si l'on vous dit "c'est nul ton truc… ", il y a peut-être du vrai dans cette gifle. A charge de revanche, inspectez le bateau des copains, il y a des foules d'idées à récupérer, surtout chez les vieux briscards. 

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 Maintenance préventive

 Améliorer l'étanchéité

Les petits pilotes à vérin électrique sont très exposés aux entrées d'eau. Les modèles récents ont relativement amélioré l'étanchéité aux embruns, mais pas à l'immersion ! Il n'y a pas de moyen simple de l'améliorer. Les entrées d'eau potentielles sont multiples.
La jonction des demi-coquilles plastique. Il y a en principe un petit joint torique. Je vous conseille de démonter les coquilles avec soin, au calme bien avant la course. En général, le pilote posé à l'envers sur la table, les quelques vis inox sont très visibles. Ouvrez très doucement pour ne pas tout arracher. Le joint est parfois vrillé suite à un montage usine bâclé, réparez, et graissez abondamment gorges et joint à la vaseline ou aux silicones.
Le clavier en caoutchouc souple devrait être collé sur les bords, mais souvent il n'est fixé que par points. Passez très doucement une lame et recollez au joint silicone si nécessaire. Idem pour l'afficheur.
Le passe fil d'alimentation. Vérifiez, il faut très souvent le démonter et le reposer avec joint, il n'est pas étanche.
Les circuits imprimés sont vernis d'origine trop sommairement, il n'y a pas de recette de cuisine pour améliorer. Le matériel professionnel est tropicalisé, mais cette opération n'est pas possible pour l'amateur. Les vernis tropicalisés ont des qualités spéciales d'isolation, il faut une enceinte à vide et un four pour pratiquer l'opération. La tropicalisation est une opération globale, le vernis n'est qu'un élément. Il faut tenir compte des dissipations thermiques et surtout de la connectique, cause de la majorité des maux. Si vous voulez améliorer un peu la fiabilité, demandez à un copain travaillant dans l'instrumentation médicale une bombe de graisse silicone (utilisée pour lubrifier les instruments), c'est parfait pour barbouiller circuits, connecteurs et électronique, il n'y a pas d'effet pervers, cela réduit les risques d'oxydation.
Attention à la fragile connectique du fluxgate. Protégez le collecteur du moteur pour ne pas le graisser si vous avez la main lourde avec la bombe.

 Protéger du soleil

Certains matériels sont de couleur très foncée, c'est une très mauvaise idée sous le soleil des alizés, les capots absorbent, et l'électronique interne, qui chauffe déjà assez sans cela, risque de griller prématurément. Peindre en blanc est peu élégant, il est préférable de réaliser un capot de protection très léger en résine, avec bout de retenue et sangle efficace, laissant un centimètre d'espace avec le corps du pilote pour la circulation d'air. Cela protège aussi du ruissellement.

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 Type de pilotes

 Mobile sur barre franche ou fixe ?

Dans la page pilote, j'ai analysé les pilotes à barre franche mobiles et les pilotes sur secteur de barre. En Mini, le problème n'est pas simple, le pilote barre franche est facile à monter mais très vulnérable. Suivant le montage des tubes de jaumière et la disposition des volumes arrières, un montage fixe interne est peut être possible, alors n'hésitez pas, c'est la bonne solution. Les caissons étanches sans coffre accessible interdisent ce montage. Relisez l'article sur le montage sans embrayage électrique, il faut impérativement faire un débrayage mécanique de fiabilité absolue. Les doubles safrans avec barre de liaison, technologie issue des petits catamarans de course compliquent beaucoup le montage. Le vérin est monté sur un caisson latéral, très près du liston, cette position est très exposée aux vagues qui agressent beaucoup le vérin. Cette position est catastrophique, mais il n'y a pas de solution magique. Laisser le pilote verrouillé en permanence sur la barre en le débrayant électriquement est une option médiocre. Cela simplifie la mécanique, évite les découplages accidentels, mais use le système de vérin. Cela diminue la durée de vie, durcit la barre en augmentant le temps de réaction du barreur. C'est très gênant en situation critique.

 Hydraulique ou pas ?

L'hydraulique n'est pas bien adaptée ce type de bateau trop petit, le rendement énergétique est trop faible, le bilan énergétique serait mauvais.
Il faut toutefois noter que la firme NKE fait de gros efforts pour promouvoir son pilote hydraulique, en offrant une assistance, par l'envoi de techniciens compétents au départ des grandes courses. Il est regrettable que le matériel ne soit pas au niveau de cette excellente prestation qui devrait inspirer tous les autres fabricants. Cette promotion commerciale est bien plus efficace qu'une publicité stupide. Avec un matériel mieux adapté cette pratique assurerait à une seule firme, le quasi-monopole d'un matériel chez tous les participants, ce qui serait préjudiciable à la saine émulation. Cette solution présente toutefois un avantage important, l'électronique et la pompe pouvant être à l'abri, seuls sortent sur le pont les deux tuyaux et le vérin qui résisteront un mois aux embruns. Un pilote électrique ne peut pas être étanche à l'immersion.

 Super gadget ?

Faut-il porter son choix sur le pilote qui a le plus de gadgets, très performants sur le papier mais jamais testé. C'est comme chez Bill, le client est le testeur, un produit à l'état de prototype est lancé, vendu comme final, et les masses de bogues seront plus ou moins résorbées en quelques années si tout va bien. Évitez les produits qui n'ont pas quelques saisons de recul. C'est loin les Antilles…

 Le modèle qui s'impose !

Cette page ne vous donnera pas la solution, mais vous fera réfléchir sur les critères de choix. Si vous voulez corriger ou compléter, n'hésitez pas à m'écrire. Naviguez bien et profitez de ces trois semaines de bonheur qui marqueront toute votre vie. Pensez que vos concurrents seront les grands noms de la voile dans quelques années, mettez le maximum de chances de votre coté…
Si vous avez la certitude d'avoir trouvé le meilleur pilote au monde et que tous les autres coureurs se sont trompés, prenez le temps d'aller méditer dans le calme d'un cloître, une semaine de prière et de jeûne éclairera votre esprit. Si vous pensez avoir trouvé un pilote présentant un compromis acceptable, réfléchissez encore puis foncez.

Un bon choix du moment en petit pilote semble le Navico TPX 300cx, distribué maintenant par Simrad sous la référence TP 30. Ce matériel m'a donné toute satisfaction au fil des milles pour la troisième saison. Il a remplacé très avantageusement un Autohelm qui peinait dans le mauvais temps. Il ne faudra pas lui demander de tenir le bateau sous spi dans la brise, mais il se comportera honnêtement par temps moyen, pour une consommation très raisonnable. Attention, ce n'est qu'un petit pilote, ne lui demandez pas l'impossible (NB : Je n'ai pas d'action Navico, ni NKE d'ailleurs...).

Dans cette gamme il y a peu de choix, Autohelm, longtemps leader et innovateur a perdu son avantage, les modèles actuels étant en retrait. Espérons que le réveil est proche et qu'une nouvelle gamme avec bus NMEA va rétablir l'équilibre.

Navico n'a pas de modèle adapté pour cette catégorie.

Il est regrettable que le manque de compétition dans ce créneau freine l'évolution, les rares fabricants n'ayant plus les moyens d'investir dans la recherche. Dans l'avenir les modèles à accéléromètres vont s'imposer sans aucun doute.
Les modèles actuels sont trop chers et non fiabilisés, il faudra suivre l'actualité des constructeurs, beaucoup de progrès sont à attendre.

 

 Astuce de montage

Si le pilote à barre franche est choisi, la fixation de l'axe sur un support dans le banc de cockpit pose parfois problème car la barre est trop haute. Il est alors préférable de visser un support latéralement sur une embase boulonnée dans le dossier.

 Blocage rotation

C'est une bonne solution, mais les vibrations font dévisser l'ensemble et le pilote n'aime pas marcher à l'envers… Il suffit simplement de percer l'axe et d'installer une douille dans le cockpit, une tige inox verrouillant l'ensemble sécurisera parfaitement le dispositif.

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 Les choix d'options

 Fusibles ou disjoncteur ?

Sur un mini, aucune hésitation possible, tableau électrique à l'abri de l'humidité, un fusible par fonction et des rechanges. Éliminez tout disjoncteur électromécanique qui est beaucoup moins fiable en milieu humide. Si votre installation est propre, vous devriez finir la course sans griller un seul fusible.

 Où placer le fluxgate et l'accéléromètre ?

L'espace étant minuscule dans un 6m50, l'emplacement pour placer un boîtier séparé pour un fluxgate est un casse-tête. Il faut faire des compromis pour optimiser divers points.

 Protégé

C'est le point le plus important, il faut impérativement ne pas le casser d'un coup de pied ou par cisaillement par objet lourd. Vous devez lui stratifier un bunker.

 Non perturbé

Loin (mais dans un mini l'infini est proche) de toute masse métallique et magnétique (conserves, trousse à outil…). Cette condition est impérative pour la stabilité du pilote. Le meilleur matériel ne tiendra pas si le compas est perturbé.

 Centré

Au centre de gravité du bateau, c'est le point où les mouvements sont les plus doux.

 Au sec

Jamais dans les fonds, il ne survivrait pas à la déferlante perfide.
Le centre de gravité étant pratiquement impossible, un montage au plafond contre la cloison étanche avant est un bon choix, l'endroit est sec et loin des perturbations.

 Télécommande manuelle ?

A exclure sur un si petit bateau, le câble ne résisterait pas longtemps et il n'existe aucun modèle fiable sans fil.

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 Les pannes

Si vous consultez une voyante, posez-lui la question pour avoir la liste de ce qui va lâcher. Dans le cas contraire, voyons quels sont les risques majeurs abordés dans le chapitre fiabilisation. Il ne s'agira que de la partie électronique, cette page n'aborde pas la coque le gréement, la voilure...
Après avoir vu ne très nombreuses pannes, je vais essayer d'évoquer les causes les plus fréquentes.

 Montage bâclé.

Fixation arrachée, connectique oxydée, écrou non assuré se dévissant et causant la perte du boulon, toutes ses causes sont triviales mais très fréquentes, elles sont inexcusables et prouvent une mauvaise préparation.

 Vérin plié.

C'est une cause de destruction très courante, le skipper déséquilibré tombe sur le pilote (qu'il soit hydraulique ou à vérin électrique). Il faut essayer, autant que faire se peut, de placer le vérin à l'endroit le moins vulnérable, c'est un casse-tête sur un mini, mais ce choix est très critique. Si le vérin a subit un fluage, soit le blocage est total et alors la panne est immédiate, soit le cintrage est faible. C'est un cas perfide, la situation va s'aggraver à chaque translation, la consommation va augmenter ainsi que la charge sur l'étage de puissance. Le moteur grillera, ce n'est pas réparable. Prenez toutes vos précautions pour ne pas tomber ou mettre le pied sur le vérin, il n'est prévu que pour travailler en poussée. Un "fusible "mécanique sur le vérin est difficile à réaliser.

 Panne électronique.

Elle est maintenant très rare. Hormis les causes déjà évoquées (éléments physiquement détruits ou mauvais câblage, ou corrosion de la connectique), l'électronique est très fiable. Une surcharge de l'étage de puissance est la plus fréquente, mais ce n'est pas la cause mais la conséquence d'un problème externe.

 Panne d'énergie.

C'est une évidence, mais la cause est très fréquente, une panne de charge de la batterie sera la fin de toute la belle électronique.

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 L'énergie

C'est un point délicat, vos remarques sont les bienvenues.
La dotation de base est de deux batteries de 12 v de 105 Ah. Certains ont poussé à quatre. Pour un bateau si petit et si léger, c'est une masse énorme, bien difficile à caser. Il n'y a pas mieux pour le moment, les piles à combustible ne sont pas encore disponibles.

 

 Faut-il opter pour le 24 volts ?

Sur le plan des pertes ohmiques, la première réponse semble oui. Ne considérons que l'élément vorace, le pilote. Pour une puissance égale, en 24 volts le moteur aura une consommation de moitié, donc une réduction de moitié des pertes ohmiques. Il faut toutefois quantifier les pertes.
La mesure doit se faire au ponton, le moteur en action, un copain exerçant une opposition sur la barre, mesurer au voltmètre numérique les pertes en ligne. Il faut démonter les capots pour avoir accès aux bornes du moteur, à l'arrivée de l'alimentation sur la carte et à l'entrée de l'étage de puissance. Vous aurez la surprise de voir, si votre câblage est propre, que la perte enter les bornes de la batterie et l'entrée de la carte pilote est de l'ordre d'un demi volt en 12 volts, la moitié en 24 v. La perte est donc de 0.5./12, soit 5%, cette valeur est faible et acceptable, il n'y a rien à gratter de ce coté. Si votre chute est plus importante, revoyez votre câblage.

Un bon moyen de test global de la ligne consiste à monter provisoirement une ampoule 25 watts (2 ampères en 12 volts) directement aux bornes de la carte pilote, cette charge constante vous permet de tester tranquillement tous les points de la chaîne, et de traquer la perte perfide.
La ligne étant bonne (moins de 5% de perte) mesurez maintenant la tension aux bornes du moteur. Si tout est normal, vous devez avoir une chute correspondant à deux jonctions diodes (les deux FETs de puissance du pont de commande), soir environ 1.5 V.

Voyons les résultats pratiques :

Tension (moteur en action) Alimentation en 12 Alimentation en 24
Bornes batteries 12.5 V 24.3 V
Entrée carte pilote 12 V 24 V
Bornes moteur 10 V 22 V (si tout va bien...)

Attention à une étrange et scandaleuse pratique. En 24 v d'alimentation, la tension sur le moteur sera parfois seulement de 10 volts. Cela provient du fait que c'est exactement le même matériel qui est utilisé en 12 et 24 v, ce qui simplifie la production et la distribution mais le rendement énergétique est déplorable, plus de la moitié de la puissance est perdue inutilement en chaleur.

Il faut alors considérer deux cas :
Matériel alimenté de 10 à 30 volts. C'est un cas courant, en particulier sur les bons GPS. Si le matériel est de qualité, il comporte une pompe de charge destinée à convertir avec un très bon rendement une tension d'entrée variable en alimentation fixe pour l'électronique.
C'est très simple à vérifier, après vous êtres assurés en lisant bien la notice quelles sont les tensions limite, supposons, fonctionnement de 10 à 32 volts. Utilisez une alimentation de laboratoire, mesurez la consommation I à 10 volts, montez l'alimentation par paliers de 5 volts, vous devrez trouver I/2 à 20 volts et I/3 à 30 volts.
La courbe tension / courant doit être une droite (puissance constante).
Soyez contents, vous ne vous êtes pas fait voler.
Si la consommation en 24 est sensiblement la même qu'en 12 volts, vous êtes victime d'une escroquerie courante.
Par économie, les constructeurs ne montent pas de pompe mais seulement une régulation par ballast, et dissipent les 12 volts lors de l'alimentation 24 volts en chaleur. Cette pratique scandaleuse, qui double la puissance consommée provient du fait que la diffusion des modèles en 24 volts et moins grande que celle des modèles en 12 V, le constructeur fait l'impasse. Si vous choisissez le 24 volts, testez tous vos appareils pour s'assurer que se ne sont pas des 12 V shuntés. Si certains appareils sont des 12 volts, un abaisseur à pompe de charge diminuera le rendement, la fiabilité et augmentera les coûts.

En résumé, le 24 V n'est pas un bon choix sur un mini.

 Les sources d'énergie

 Les aérogénérateurs (voir page dédiée)

Malheureusement incompatible avec les bastaques et les petits bateaux, c'est regrettable car la puissance fournie serait idéale.

 Le solaire (voir page dédiée)

Le manque de surface et le faible rendement enlève tout intérêt, l'énergie produite serait trop faible.

 Les hélices traînées

Très bon rendement, mais impossible sur un Mini dont la carène a une performance maximale.

 Le vélo d'appartement

Il entraîne un alternateur, et avec un moteur constitue un pédalo électrique, histoire de garder la forme pendant les calmes, non je plaisantais…

 Le groupe électrogène

C'est le seul moyen possible ! L'énergie fournie est très importante, le rendement est optimal dans le cas des 4 batteries, avec seulement 2 batteries, à consommation d'essence égale, beaucoup de puissance sera perdue.
Ces petits bijoux ont deux problèmes, ils font du bruit et surtout ils puent ! Ils ne peuvent fonctionner qu'à l'extérieur, tout le bateau empestera l'essence, mais il n'y a pas mieux. Aucune amélioration n'est à espérer.
La consommation est de l'ordre de 1 litre d'essence pour 4 ou 5 jours de course. Il faudra bien choisir le moment pour charger, trop tôt, vous perdez de l'énergie, trop tard le pilote est en panne. La charge n'est possible, générateur sanglé sur le roof, que si les conditions sont acceptables, il n'est pas réaliste de tenter l'opération quand le bateau est poussé à la limite. Le chapitre suivant en parlera.

 Coupler les batteries ?

Jamais de couplage en parallèle ! Il faut utiliser une seule batterie à la fois, quand elle est vide passer sur la suivante. Attention, si vous couplez une batterie à plat avec une batterie chargée, vous n'aurez pas deux batteries à mi-charge, mais deux batteries à plat...
Cela peut sembler obscur pour certains. Si vous avez un verre d'eau plein et un verre d'eau vide, en équilibrant les niveaux, vous aurez deux verres à moitié pleins (ou vides...). Avec des batteries c'est très différent, vous perdrez beaucoup d'énergie lors du transfert. Vérifiez que vous ne pouvez jamais les mettre en parallèle par accident. On ne couple jamais en parallèle des batteries même neuves et chargées à l'identique, il y aurait toujours un courant de fuite, la meilleure perdant son énergie dans la moins bonne qui en récupérerait beaucoup moins.

 Préparer la charge

Vous pouvez monter un radiateur et deux (ou quatre) diodes sur le groupe, et utiliser un faisceau de deux (quatre) fils avec pinces crocodiles vers le positif, et un commun. Il est aussi possible de monter les diodes en fixe dans le bateau, avec simplement les deux bonnes communes accessibles. Il est alors impératif de monter un interrupteur à deux (quatre) voies, pour éviter les retours par les fuites des diodes en inverse

 Quel type de batteries ?

J'en parlerai dans la page générale sur l'énergie du bateau de voyage, mais il n'y a pas de magie ! Le rapport poids / ampères*heures est sensiblement une constante sur tous les modèles.

 

 Gérer son énergie

Sur un petit bateau avec une forte consommation, il est impératif de connaître à tout instant l'état de charge de sa batterie. Il n'existe qu'un moyen pour suivre cette information et gérer au mieux les cycles de charge, c'est un Ampèremètre heure qui est évoqué en pages énergie 
C'est un instrument qui doit figurer impérativement dans l'équipement.

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 Les groupes électrogènes à bord

Le choix d'installer un groupe électrogène étant fait, il reste maintenant à en définir le modèle.
Suivant que vous désiriez l'installer sur un 6.50 m pour la Mini Transat ou sur un 50 pieds de grand voyage, le choix ne sera pas identique !

 

 Pour un gros bateau

Il s'agira évidemment d'un puissant groupe diesel, utilisant les réservoirs du bord, fournissant une grosse puissance en triphasé et permettant de faire tourner entre autres un compresseur de plongée. C'est la solution idéale, le rendement énergétique est bon, le montage étant fait en caissons ventilés insonorisés, la vie à bord reste très agréable. Pendant le remplissage des bouteilles, quelques centaines d'ampères sont aussi disponibles en basse tension pour charger un parc d'une dizaine de grosses batteries. Le four à micro-ondes, demandant environ un kilowatt en 220 volts sera utilisé de préférence à ce moment, cela évite le coût et le poids d'un gros convertisseur de 12 ou 24 volts continus en 220 alternatif. Cette abondance d'énergie permet d'utiliser perceuses et tout outillage électroportatif, c'est le luxe des gros bateaux.
Si le choix a été fait en tout électrique, solution d'avenir, le moteur de propulsion étant électrique, il n'y a plus aucun problème d'énergie à bord, le générateur produisant une énorme énergie (1 CV=736 watts). Un moteur de 120 CV correspond donc à 100 kwatts, le courant de charge ne sera pas un problème…

 

 Sur un bateau moyen autour de 38 pieds

Le choix est différent. Le bateau est trop petit pour disposer d'un compresseur et de caissons d'insonorisation fixes. Il sera alors préféré un groupe portable, beaucoup moins cher mais beaucoup moins pratique. Il n'existe pas de petits diesels, il faudra donc gérer le rangement de jerricans de super carburant. Cela posait déjà un gros problème pour le hors-bord de l'annexe, il devient encore plus lourd à gérer. Les réserves d'essences à bord sont très dangereuses, il n'y a pas de bonne solution. Éloignez au maximum du moteur, dans un coffre étanche avec sortie basse à la mer. En aucun cas, l'éclatement d'une réserve d'essence ne doit pas permettre la moindre infiltration dans le local moteur ou la cabine. Pour ma part je n'utilise que le puits à chaîne à l'avant, le moteur du guindeau étant assez étanche pour ne pas produire d'étincelles et n'étant utilisé que capot ouvert. L'inconvénient de cette solution est de ne pas permettre des réserves importantes. La plage arrière est souvent une bonne position pour amarrer le groupe pendant la charge. La charge sera effectuée seulement en 220 volts. Pour éviter l'électrocution sur un bateau mouillé d'embruns, la prise de quai étanche à l'arrière sera utilisée.

 

 Sur un petit bateau de 6.50 m, Mini-Transat

Le groupe est indispensable pour la course, mais c'est alors un énorme problème. Seuls les plus petits modèles sont envisageables. Les Honda de 50 cmsont bien appréciés dans le milieu.
Si le groupe a une sortie basse tension d'une cinquantaine d'ampères, il est totalement inutile d'avoir aussi une sortie en 220 volts. Pour des questions de poids, il n'y a aucun outil électrique ni chargeur 220 volts à bord. Les deux ou quatre batteries seront chargées par un petit répartiteur à diodes.

 

 Le casse-tête désespérant de l'énergie du Mini !

Pour définir le courant utile de charge lente en 12 heures, prenez comme base le dixième de la capacité totale des batteries. Par exemple pour 4 batteries de 70 Ah, la charge lente sera de 7*4 = 28 ampères. Il est évident que sur un Mini, le groupe ne va pas tourner une dizaine d'heures d'affilée... Il faudra donc multiplier ce courant par un facteur important pour raccourci d'autant le temps de charge, les batteries acceptant bien une charge forcée assez rapide. Il faut prendre un facteur raisonnable en prenant en compte que les batteries ne seront pas jamais totalement vides.
En reprenant nos 4 batteries de 70 Ah vides, il faudrait 12 heures pour les recharger à bloc avec un courant moyen de 28 A. Ce n'est qu'une moyenne, car le courant sera plus fort au début et plus faible à la fin.
Avec un courant de charge 3 fois plus fort, il faudra donc 3 fois moins de temps soit environ 4 heures à 100 A, ce qui est déjà un courant énorme sur un si petit bateau ! Sous 15 volts à 100 ampères, cela fait 1500 W.
En pratique la charge se fera par tranches quotidiennes courtes, il faudra donc beaucoup de puissance. Le rendement de la charge décroissant rapidement, il vaudra mieux charger une heure par jour que deux heures tous les deux jours.
Sur beaucoup de petits groupes, la sortie basse tension est ridicule à moins de 10 ampères alors que la sortie 220 v alternatif peut fournir plus d'un kVA (1 kilo volt ampère = 1000 VA). Il n'y a alors aucune autre solution que de passer par le chargeur secteur, et la sortie basse tension ne sera pas utilisée.
Pour charger à 50 ampères sous 15 volts, il faudra donc une puissance utile de 50*15= 750 watts, c'est à dire avec un rendement du chargeur de l'ordre de 75 %, soit environ 1000 watts et donc une sortie en 220 volts de l'ordre de 1 kW.

En finale, cette charge ne restituera environ que 2 ampères sous 12 volts pendant les 24 heures suivantes (50 A / 24h = 2). Ce n'est pas grand chose et il faudra économiser l'énergie au maximum en évitant le choix désastreux d'un pilote à embrayage électromagnétique (l'embrayage à lui seul consommerait bien plus...). Cela ne laisse pas beaucoup d'énergie pour les feux la nuit !

Le groupe pose des problèmes très délicats sur Mini. Le stockage des bidons d'essence doit être bien réfléchi. Le mieux est de récupérer certains bidons d'huile plastiques de deux litres dont le bouchon est très étanche. Bien les remplir à ras bord, en les comprimant légèrement pour éviter la moindre bulle d'air qui provoquerait une dilatation explosive avec la chaleur Il vaut mieux ne les remplir qu'à 1.8 litre afin qu'ils restent en dépression et concaves (c'est le contraire pour les bidons d'eau de survie qui ne doivent pas être totalement remplis pour pouvoir flotter). Un bidon de 2 litres vous donnera deux périodes de une heure, temps de recharge idéal. Ces bidons peuvent être calés dans les fonds assez facilement. Le problème est de trouver sur un si petit bateau l'endroit le moins mauvais pour poser le groupe pendant l'heure de charge, si la météo le permet. Le skipper respirera essence et échappement malgré que le cockpit soit bien aéré, et après rangement le groupe répandra dans la minuscule cabine une affreuse odeur d'essence. Il n'y a pas vraiment de solution. Si la mer le permet, laissez refroidir le moteur avant de le ranger.

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 Les liens

Ils sont très incomplets, c'est juste pour informer ceux qui n'ont jamais entendu parler de cette race de mutants flottants.

Les Mini-Transat 6.50 m Finot-Conq : finot.com
Seasailsurf : mini.seasailsurf.com
Historique de la Mini-Transat : lien mort

Simrad, bon (petits) pilote. Chercher "Tillerpilot " : simrad.comNew_products/Tillerpilots

AIS

Identification automatique des navires

 VHF basique : Sailor RT 2048

 

Maj :17/01/11

 Abstract :
The only possible identification of a ship for costal stations and other ships in the area was to read the name painted on rear. This problem was solved long time ago for aircrafts, but only in last years for ships. The solution is the AIS “Automatic Identification System”, displaying on a radar vector trace  ship’s route and name plus some informations.

 Résumé :
La seule identification possible d'un bateau par les stations côtières et les autres bateaux du secteur était de lire le nom peint sur l'arrière. Ce problème a été résolu depuis longtemps sur les avions, mais seulement les dernières années pour les bateaux. La solution est l’ AIS « système automatique d'identification », affichant une trace vectorisée sur le radar, avec le nom du bateau plus d’autres informations.

 

 

 Présentation élémentaire résumée de l’ AIS

Dispositif automatique permettant d’identifier un navire, ses caractéristiques et sa route, comme cela existe en aviation.
Le navire comporte un boîtier électronique qui envoie ses informations,  reçoit celles des autres stations proches, et peut servir de relais pour relier une station côtière.
Les professionnels et services de sécurité disposent ainsi d’une carte comportant les vecteurs et informations de tout navire identifié.

Consultez la page de Ship Plotter (voir liens) pour les détails.

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 Fonctionnement de l’ AIS

Avec sa lenteur contraignante, la marine vient enfin de découvrir l’identification automatique pratiquée depuis des décennies dans l’aviation. Avant cela un bateau aperçu au radar en route dangereuse ou signalé par l’image satellite en plein dégazage sauvage était inconnu s’il ne répondait pas aux appels radio des stations côtières. Les stations s’époumonaient  pendant des heures pour appeler inlassablement sur le canal 16 un bateau qui n’avait aucune envie de répondre et n’y était pas obligé.
En cas d’urgence, il fallait envoyer un moyen sur zone, avion, hélicoptère ou vedette pour lire son nom. On croit rêver devant cette situation ridicule…

Fort heureusement s’impose  maintenant l’AIS  : "Universal shiborne automatic identification system using time division multiple access in VHF maritime mobile band". 
Grâce à ce dispositif très simple, enfin adopté malgré la colossale inertie de la marine, tout (gros) navire est identifié en par son numéro MMSI qui apparaît sur le radar. C’est automatique et obligatoire, mais pour le moment seulement par les navires de plus de 300 tonneaux, cela s’étendra peu à peu aux plus petits. 
Des listes permettent de connaître les caractéristiques de chaque navire d’après l’identifiant. Les autorités attribuent le MMSI (Maritime Mobile Service Identitie).Les trois derniers chiffres du code à 9 digits sont libres et seront utilisés comme code au choix de l’armateur. Vous trouverez beaucoup d’informations plus précises sur le net, ce marché évolue rapidement. 
De nombreux récepteurs spécialisés et interfaces radar sont proposés.

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 Description AIS

Le système AIS s’avère assez complexe.
L’ AIS reçoit divers capteurs pour vectoriser la trace du navire :  Loch, Gyroscope ou compas, GPS.
L’opérateur peut rentrer quelques paramètres au clavier (surtout à l’usage de l’armateur) et les statuts de navigation.
Un émetteur récepteur VHF automatique assure les échanges de données.
L’ AIS écoute et décode les signaux et met en place une stratégie d’anticollision pour éviter le chevauchement des messages, en réduisant la fréquence d’envoi quand la vitesse diminue. La position est envoyée à des périodes de 2 à 10 secondes, les messages détaillés, qui ne changent quasiment pas, beaucoup moins souvent.
Une sortie vers le radar permet de placer les cibles vectorisées en superposition sur l’image, en amenant le curseur sur une cible, les informations apparaissent dans une fenêtre.

 

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 Installation AIS


La transmission se fait sur les canaux 87 et 88, en 9600 bps en modulation GMSK. Un message dure 30 ms (on entend un click en écoute audio). 
Si l’on se contente de la seule écoute pour découvrir l’ AIS à la maison, un PC démodulera cela parfaitement via la carte son, derrière un récepteur classique a une bande passante de 25 kHz. Il existe divers programmes et codes sources proposant cela, gratuits ou payants (voir liens). 
Il est aussi possible de démoduler le signal avec un chip modem et une petite carte à microcontrôleur.
Pour une utilisation à bord, cela est inadapté, il faut aussi  émettre avec les homologations et autorisations.
Deux versions sont possibles.
Soit utiliser l’installation VHF déjà à bord et rajouter un boîtier séparateur d’antenne et un automate AIS .
Soit utiliser une VHF moderne AIS qui intègre tout dans un unique boîtier.

A l’installation il est obligatoire de connecter le GPS du navire à l’ AIS .
L’ AIS transmet la vitesse ‘terre’ de son GPS intégré.  En cas de défaillance de celui-ci il bascule sur le loch traditionnel qui n’est plus exploité directement sur les gros navires. Les offsets de position de chaque antenne GPS doivent être paramétrés car ils constituent l’origine de la trace du navire et permettent de représenter graphiquement la longueur/largeur du navire ainsi que son antenne GPS.

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 Diffusion des informations AIS par Internet

Des stations privées professionnelles installées sur des points stratégiques recueillent le trafic AIS et le diffusent via Internet à leurs abonnés payants. 
Les clients sont les intervenants dans le trafic maritime, les CROSS, la Marine, le pilotage, les secouristes en mer, les gestionnaires de ports, les armateurs..


À titre exceptionnel,  la société amie Radionav a autorisé Voilelec à offrir à ses habitués un accès gratuit en temps réel vers le serveur AIS, ce qui a permis à tous d’exploiter cet outil très intéressant.


Malheureusement, cet accès aimable a été squatté par des professionnels
qui restaient connectés en permanence,
bloquant le trafic de tous les autres visiteurs.


Ces abus sont intolérables car il s’agissait d’utilisation professionnelle pour laquelle un abonnement est indispensable.
Nous avons donc du supprimer définitivement cet accès gratuit pour bloquer ces comportements aberrants.

Maintenant, si vous désirez tester le système, envoyez un mail à Denis Carli en expliquant vos motivations, il se fera un plaisir de vous donner un code d’accès provisoire.

Les professionnels intéressés négocieront les accès directement avec Radionav.

 

Lors de la connexion au serveur vous arriverez sur la carte zoomée sur la France (cette image est réduite à 50 %). En changeant les facteurs de zoom, d’autres points de la planète sont accessibles.

AIS_ecran_France

Vue générale, écran d’entrée, propagation médiocre (réduction 50%)

 

Par jour de très grande propagation, depuis les stations d’écoute de la région de Marseille, les bateaux sont visibles à des distances considérables.

AAIS grande propag

Jour de propagation exceptionnelle

 

Vous pouvez ensuite zoomer sur un rectangle, par exemple sur les abords de Fos, vous aurez alors la vue du trafic à l’instant de votre connexion superposée à la cartographie.

 

AIS_abords_Fos

Zoom sur les abords de Fos

 

Vous pouvez ensuite sélectionner une cible en cliquant sur Info et obtenir tous les renseignements, nom, route, cargaison,…
Voici par exemple un navire venant de mouiller en attente de déchargement. Toutes ses informations sont dans la fenêtre de droite. Sa trajectoire d’approche est visible.

 

Détail sur navire

Détails sur un navire prenant son mouillage

 

Un tracé très inhabituel : Un bateau qui navigue à 200 Nœuds (Regardez le SOG, Speed Over Ground) !
Ce ne peut être qu’un WIG… Et bien non, c’est un avion du SAR en patrouille qui s’identifie comme un navire (à haute altitude).

SAR AIS

Objet à 200 Nœuds !

 

Une autre image étonnante ! Alerte à la bombe sur un ferry algérien avec retour au port pour déminage.

Alerte

Retour inattendu au port

 

 

Vous avez trop chaud, marre de naviguer aux Antilles et de voir trop de bateaux ? Allez donc au Pôle Nord !

PoleN

91 degrés Nord, du jamais vu !

La fin d’un lamentable bateau poubelle qui répand ses containers dans la Manche.

Soyons optimiste, ce n’était pas un pétrolier pourri, mais ce serra pour la prochaine fois. Les leçons du passé ne servent à rien et la Bretagne serra encore ravagée par des criminels avides de profit.

IcePrince

.

IcePrince

Les derniers miles d'une poubelle flottante

 

 Encore une poubelle qui s'échoue : Gunay 2

Un enregistrement très intéressant d'un cargo poubelle sous normé qui fait les aller retours entre Marseille et Livourne en transportant du blé.
Voyage de Livourne à Fos : 
Vous constatez sur ce voyage qu'il ne respecte absolument pas les couloirs de navigation au large de Fos, et plus extraordinaire encore, il coupe à ras de l'île du Planier en passant sur les récifs très bien documentés sur les carte du plateau du Veyron, puis rase les rochers du Cap Couronne, en plein dans le parc marin. J'ai souvent mouillé avec des bateaux de plongée, sur le site du Planier, il a beaucoup d'épaves intéressantes, mais je ne prendrai pas le risque de passer sur ce banc de cailloux à la voile… Lors du voyage retour, après avoir évidement aussi bafoué les couloirs imposés, au lieu de passer sur les récifs à l'est, il a choisi ceux de l'ouest en rasant l'île et il s'est éventré, de jour, par grand beau temps…
Quand je croise de tels débris flottants, je m'éloigne vite.
La réponse des autorités au sujet de l'interdiction de laisser flotter ces dangereuses épaves est qu'il est impossible de les interdire sous peine de perdre le trafic généré pour un port déjà sinistré.

Le Parc Marin de la Côte Bleue /\/\/\/\/\/\/\ Plonger au Planier /\/\/\/\/\/\/\ Vu dans le Presse locale (et cherchez sur Google "Gunay 2")

Gunay 2

Le voyage avant le naufrage, hors chenal, dans les récifs

 

 

Petit résumé des commandes accessibles en ligne :

En haut à gauche vous pouvez choisir l'outil affecté à votre souris : Cliché instantané, Zoom, Recentrage cartographie, Info Cible et Mesure de distance.

Aide en ligne, fonctions avancées, produits AIS chez le créateur : gatehouse.dk

Si vous désirez obtenir un accès professionnel, contactez directement D. Carli (Coordonnées sur le serveur)

Connexion Serveur

 

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 Couverture des diverses applications AIS

En plus des applications professionnelles, comme celle de Radionav déjà citée, il existe d'autres applications libres d'AIS en particulier sur Iphone.
J'ai comparé les résultats, aucune n'affiche les mêmes bateaux dans une zone donnée. Ceci est parfaitement normal à cause du principe même.

Un serveur AIS est constitué par un récepteur VHF relié à une bonne antenne. Un petit PC traite le signal et envoie ses résultats à un serveur via une liaison Ethernet ou réseau GSM.
Un fournisseur de données AIS doit donc louer plusieurs emplacements stratégiques et des lignes pour collecter les meilleures informations possibles dans une zone car un relais n'a qu'une portée VHF à vue. Ces relais coûteux sont propriétaires et ne sont évidement pas partagés à titre amical...

Une application gratuite ne pourra pas se payer de nombreux sites bien placés et sa couverture sera médiocre et ponctuelle, car limitée à de rares relais en libre accès.

L'AIS a un effet très pervers !

Les pirates ont vite compris qu'avec de tous petits moyens, ils pouvaient connaitre avec précision les positions et routes des bateaux à attaquer. Il est dont vital de couper son transmetteur AIS dans toutes les mers où sévit la piraterie afin de ne fournir aucune aide aux pirates. L'oubli de cette précaution élémentaire par le commandant serait suicidaire et constituerait une lourde faute professionnelle.

 

 

 Liens

VHF marines 

Installation radar 

La page incontournable de Ship Plotter, à consulter absolument  ! . . .  : shipplotter

Gestion du spectre : strategis.ic.gc.ca

Un coup de Google sur " AIS VHF" vous sortira une multitude de liens.

Connexion (SC)