mercredi, 19 décembre 2018
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Trucs et astuces divers

Astuces du bord

  Astuces

 

Raccourcir et rallonger les câbles 
Corrosion par électrolyse
Éclairage rouge de nuit 
Élévateur de tension 
Faux fusible 
Pertes dues au câblage
Déclencheur de pompe 
Douche tiède

Changer d'hélice
Piqures d'oursins
Antifouling sur hélice

Montage d'une capote de descente 
Montage d'un bimini top
Montage d'un taud de cockpit

Blocage des portes intérieures 
Compteur de chaîne
Installation télécommande guindeau
Bagues de mèche de gouvernail

Les classes d'étanchéité
Retour à bord délicat

Maj : 05/06/11

 Abstract :
This page is a melting pot, a collection of convenient tips for boats, including :
Electricity
Propeller
Covers and bimini tops
Various devices
Energy is in an other page / Diesel motor is in an other page.
Waterproof classes
Drunken return

 

 Résumé :
Cette page est un fourre-tout, une collection d'astuces pratiques très diverses à bord, comprenant :
Electricité
Hélice
Capotes et bimini tops
Equipements divers
Les problèmes d'énergie sont traités à part / Le moteur diesel est traité dans une page à part
Classes d'étanchéité
Retour bourré

 

 

 Raccourcir et rallonger les câbles

Lors de la rénovation du bateau ou de l’installation de nouveaux équipements, le navigateur bricoleur se retrouve confronté à des problèmes récurrents :
Le câble est trop court, puis-je le rallonger ?
Le câble est trop long, j’ai des boucles enroulées dans tous les coins, puis-le raccourcir pour refaire un câblage propre ?
Il n’existe pas de réponse spécifique, tous les cas sont particuliers

 Câble d’alimentation, de batteries, de puissance…
C’est le seul cas évident, tirer le plus gros et le plus court possible pour limiter les pertes par effet Joule.

 Câble d’antenne VHF 
Sur une bonne installation, l’élément radiant (l’antenne) n’a pas d’ondes stationnaires en retour vers l’émetteur, il est vu comme une résistance pure. Il n’y a donc aucun problème pour changer de longueur. Comme toujours évidement, les pertes viennent de la longueur, de la qualité (et de la bonne adaptation) du câble, de la qualité et du montage des prises (très sensibles à l’oxydation).

 Câble de sondeur
La capacité du câble de liaison en parallèle sur la sonde fait partie du circuit résonnant sur les sondeurs d’entrée de gamme. Le changement de longueur désaccordera l’ensemble et dégradera les performances.
Les sondeurs professionnels fonctionnent avec des câbles très longs et sont adaptés quelle que soit la longueur, mais pas ceux de nos coques de noix.

 Câble du radar
Un radar moderne comprend le bloc d’émission et celui de réception dans l’aérien. Le câble ne monte que des alimentations et commandes et ne descend que le top « ligne de foi » et la vidéo bien adaptée sur 75 ohms.
Un technicien soigneux peut donc rallonger ou raccourcir le câble.

 Câble du GPS 
Deux cas :
Simple antenne patch. Le câble est un coaxial qui transporte le 1.5 GHz et l’alimentation de l’antenne amplifiée. 
Il ne faut pas modifier la longueur car le gain de l’amplificateur est calculé pour compenser très exactement les grandes pertes du long câble médiocre d’origine. En changeant la longueur, l’amplificateur d’entrée sera saturé ou sous alimenté, le GPS sera désensibilisé, de plus le montage de la prise est très critique à ces fréquences.

Antenne « souris ». Le bloc antenne contient le récepteur complet, le câblé ne transporte que les signaux RS232 pour les anciens, USB pour les actuels. Ce câble torsadé peut être raccourci ou rallongé sans inconvénient.

 Liaisons NMEA , câble de la girouette anémomètre
Longueurs non critiques.

Dans tous les cas, soignez les raccords pour protéger de la corrosion et respecter les adaptations d’impédances pour les signaux HF.

 

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 Corrosion par électrolyse

Il faut assurer une continuité électrique à la masse de toutes les parties métalliques aériennes du bateau plastique. Les balcons, filières, pataras, mât, winches, doivent être reliés à la quille seulement pour des problèmes de sécurité en cas d'orage, afin de véhiculer au mieux les charges statiques. Cela évite une augmentation de potentiel du mât par effet capacitif qui favorise la décharge orageuse et les électrocutions en touchant les haubans isolés des filières. Il est délicat d'assurer cette continuité, une oxydation des parties métalliques en contact peut isoler électriquement et les tresses se coupent par oxydation. Le gréement relié à la quille du bateau limite les conséquences d'un foudroiement, balcons et filières réalisant un début de cage de Faraday. Voir la page boulons de quille qui traite des anodes 

Les embruns déposent une pellicule conductrice sur tous les équipements de pont. Il est évident que cette connexion a des effets très pervers si des matériaux de nature différente en liaison électrique baignent dans un électrolyte, ils forment une pile. Vous constaterez que les vis inox se soudent par corrosion dans les sertissages en alliage léger, que les liaisons des winches bronze et des alliages légers se décomposent... Il faut surveiller les liaisons du mât en alliage au gréement inox et rincer au jet de retour à quai..
Le cas est très complexe sur un bateau métallique pour lequel il faudra tenter d'isoler au mieux tous les métaux de nature différente.

Ce problème de corrosion intervient particulièrement sur les passe-coques bronze qu'il vaut mieux isoler de la quille et de la vanne en métal incertain. Le risque est nul maintenant avec les passe-coques synthétiques et les vannes PVC qui semblent bien supporter le vieillissement, les premiers modèles se cisaillaient à la longue. Il faut espérer que ces passe-coques dangereux seront bientôt abandonnés, mais les modèles isolants sont beaucoup plus chers.

Voici les résultats de la corrosion électrolytique au niveau de la liaison du passe coque bronze et de la vanne, pourtant de qualité marine. Un morceau de tuyau caoutchouc de 20 centimètres entre les deux aurait empêché l'attaque en isolant les deux métaux différents.
Une telle corrosion ne se voyait pas de l’extérieur et pourtant la vanne était à la limite de rupture. Il est impératif de déposer toutes les vannes lors d’un grand carénage au moins une fois tous les trois saisons. En cas de nouveau couple électrolytique accidentel, une vanne peut se détruire totalement en quelques semaines.

  Vanne hs

 Méthode de vérification de la continuité

Il faut réaliser un bricolage très simple. Récupérer une puissante ampoule de phare de voiture d'une cinquantaine de watts. Cela permet de faire débiter quatre ampères. Souder deux bouts de fils sur l'ampoule, par exemple sur une prise femelle type secteur. Relier un des plots à un fil d'une dizaine de mètres relié à un positif batterie (après fusible) pour pouvoir parcourir tout le bateau ampoule à la main. L'autre plot de la prise sera relié à une pointe de touche, par exemple par un cordon de multimètre.
Il faut maintenant piquer toutes les parties métalliques du pont, le gréement, sans oublier rail de fargue, rails de chariots, winches. L'ampoule doit toujours s'allumer au maximum.

 

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 Éclairage rouge de nuit pour la table à carte 

En navigation de nuit, il faut disposer sur la table à carte d'un éclairage rouge qui permet de trouver son petit matériel, consulter cartes et instruments, sans altérer l'accoutumance à la vision nocturne qu'une lumière blanche fait perdre pendant longtemps. Cette lumière non agressive a aussi l'avantage de ne pas empêcher les équipiers de dormir dans le carré. La méthode classique consiste à vernir un plafonnier en rouge et d'utiliser une ampoule puissante, mais le rendement est très médiocre. Cet éclairage qui reste allumé des heures, consomme et chauffe inutilement. Il faut faire mieux !

J'ai trouvé en super marché (Carrefour), dans un bac de taïwaneries soldées un magnifique troisième feu stop pour moins de 3 euros. Il est constitué de 28 leds très haute luminosité, il consomme 350 mA sous 12 volts soit 4 watts.

  Feu à leds

 

La brillance est exceptionnelle et en supprimant le boîtier plastique, on obtient une barrette en circuit imprimé avec les leds en ligne.
Cela constitue une magnifique lampe rouge pour la table à carte, facile à cacher derrière une baguette.
La luminosité est très supérieure à celle d'une navette 10 watts avec cache verni rouge. Le rendement énergétique du système à led est bien meilleur qu'avec l'éclairage à ampoule.
Mon seul regret est de ne pas en avoir pris un lot pour les copains, car c'était un très bon matériel, des leds de cette qualité à un euro la douzaine, c'est imbattable.

La performance, le rendement exceptionnel, le faible prix et la durée de vie des leds rouges, donne immédiatement à réfléchir au remplacement des fragiles ampoules de tous les feux de navigation. Cela fait l'objet d'une note technique particulière :

Diodes électroluminescentes, LED 

Je parlerai aussi ultérieurement, en pages électronique, d'une lampe torche utilisant un tube flash stroboscopique combiné à un éclairage par led rouges, très pratique pour les quarts de nuit. Un dosage très fin de l'intensité d'éclairage est possible depuis le rouge non éblouissant jusqu'au blanc intense pour se signaler à un bateau croisant sa route.

 

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 Élévateur de tension

L'alimentation du bord sur un petit bateau est en 12 volts. Il faut parfois disposer d'un peu plus pour charger un phare à iode à accus 12 volts ou alimenter un PC portable, les blocs récents étant souvent en 19 volts 3 ampères.

Il y a une alternative pour résoudre ces problèmes.
Soit disposer d'une vingtaine de volts sous quelques ampères.
Soit disposer d'un 220 volts sous quelques dizaines de watts.

 La première méthode utilise un petit convertisseur élévateur, à réaliser avec des produits Maxim ou Linear Technology et une grosse self, ou à acheter chez un soldeur. J'ai trouvé chez Interdiscount, pour moins de 5 euros, un remarquable gadget ! Au départ il est vendu pour recharger une batterie à plat à partir d'une autre voiture en état (résultat improbable...).  Convertisseur commercial

Cela se présente comme un joli boîtier plastique comportant un superbe convertisseur 50 kHz avec tore ferrite et un 2N3055 monté sur très gros radiateur. En fournissant en entrée entre 7 et 12 volts (et plus), il sort un 16.5 V parfaitement régulé 6A. Je ne l'avais acheté que pour le fil de sortie et les prises allume cigare (5.5 m de gros fil et belles prises moulées).

Il est protégé en surcharge et en thermique. Il est très simple de changer la tension de sortie par un pont, on peut le tirer à 24 volts 4 ampères. Attention toutefois, le condensateur de filtrage en sortie est très juste, c'est un 16 volts, si vous oubliez de le changer avant de monter la tension il vous explosera à la figure.

 La deuxième méthode est meilleure car plus générale. Il faut installer un petit réseau de distribution 220 volts à bord. J'ai bricolé divers onduleurs, mais les prix ayant beaucoup baissé, achetez plutôt un modèle tout fait au shipchandler ou moins cher ailleurs. Une puissance de 40 watts permet de faire marcher un rasoir et d'alimenter un PC portable, les jouets, un GSM en utilisant les blocs secteurs basiques. Il n'est pas utile de prendre une grosse puissance, sauf besoin particulier, car le rendement de ces appareils n'est pas très bon et la consommation à vide serait trop importante.

 Astuce d'allumage automatique !

Montez la sortie 220 volts sur une prise à couvercle fermé par ressort. Un bricolage simple permet de monter un microswitch commandé par l'ouverture du capot pour alimenter le convertisseur en 12 volts seulement à l'ouverture du capot. Astuce équivalente, coller un aimant dans le capot, avec ILS (interrupteur à lames souples normalement fermé) commandant un relais statique (un ILS ne tiendrait pas le courant). Attention à ne pas perturber le compas qui doit être à plus d'un mètre.

 

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Le faux fusible

Cette astuce est utilisée pour détecter les courts-circuits à bord.
Remplacer provisoirement le fusible grillé par une ampoule 12 volts, soudée sur deux fils terminés par des pinces crocodiles isolées. Fouiller dans le câblage puis rebrancher les divers appareils pour recréer la panne.
Quand l'ampoule s'allume, le court-circuit est mis en évidence et rien n'a grillé. Réparer jusqu'à éteindre l'ampoule. Mesurer la consommation typique et remplacer le fusible par une ampoule adaptée, souvent environ le double du courant maximum normal. Il faut avoir des ampoules de diverses puissances à bord en fonction des courants à tester.

Rappel : P = V * I

La puissance est égale au produit de la tension par le courant. Une ampoule de 25 watts, sous 12 volts, consommera 2 ampères (24 W = 12 V * 2 A)

Cette méthode est très efficace en particulier pour dépanner le câblage des feux de navigation dont les jonctions se coupent et se court-circuitent par oxydation. Il est pratique de doubler l'ampoule par un dispositif sonore, mais attention au sens de montage, un klaxon est polarisé. Il faut le monter dans un pont de quatre diodes.

Avec un fil relié au positif, l'ampoule sert aussi à chasser les parties métalliques qui ne sont plus reliées à la masse.

 

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 Pertes dues au câblage

Les pertes électriques en ligne gaspillent beaucoup d'énergie. Le choix d'une tension très basse en bateau, lié aux spécifications automobiles entraîne beaucoup de pertes par effet joule, les résistances parasites étant très importantes sur les circuits électriques (fils trop fins, oxydations, mauvais contacts...). Les normes automobiles vont évoluer vers des tensions plus élevées (économie de cuivre), mais l'inertie étant énorme, nous allons subir encore longtemps les inconvénients du 12 volts.
Il faut connaître les pertes pour pouvoir décider si elles sont acceptables. 
Cela se fait en qualifiant la qualité de l'installation, en mesurant séparément les pertes sur les lignes positives et négatives pour chaque matériel.

 Manipulation pratique, exemple sur le circuit VHF

Moteur et chargeur arrêté, branchez un contrôleur universel, calibre voltmètre continu 1.5 V, fiche négative sur la borne négative batterie, fiche positive sur le négatif du poste. Le négatif est souvent le châssis et la prise PL 259 de sortie antenne, par économie, les petits matériels plaisance ne sont jamais câblés en flottant (antenne isolée).
Passez en émission (consommation 4 ampères) et mesurez la chute, admettons 0.1 volt. Faites la même mesure avec les bornes positives, admettons 0.9 volt.
Il est normal que la perte soit beaucoup plus forte sur la ligne positive, les fils étant en faisceau et protégés par fusibles, alors que le négatif et commun à tous.
Si l'on suppose la batterie bien chargée à 13 V, il restera 12 V au poste, c'est acceptable.
Vous avez donc mesuré les pertes de câblage, il faudrait le faire pour tous les appareils, au plus près du consommateur (par exemple sur les douilles des ampoules des feux, aux bornes finales du guindeau…), vous aurez souvent des surprises.
Mesurez aussi la tension sur la puissance du pilote si vous avez une installation fixe...

 

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 Déclencheur automatique de pompe

Il y a peu à dire sur les déclenchements à niveau. Ce sont des dispositifs indispensables pour commander le pompage de la douche et du puisard. Leur seul défaut est l'absence de fiabilité. La majorité des modèles est mal conçue et présente des failles d'étanchéité. L'eau rentre, corrode et détruit le dispositif, le plus souvent en court-circuitant le contact. Il ne faut donc pas le câbler par facilité en parallèle sur le contact d'origine du tableau mais simplement utiliser un inverseur (manuel/arrêt/automatique) pour le désactiver après l'inévitable panne.

Il est souvent intéressant de ne pas monter directement la pompe car le contact est très sous-dimensionné, mais de rajouter un relais type automobile. Cela améliore la fiabilité.

 

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 Douche tiède

 

 Chauffe eau électrique ou à gaz

Un chauffe eau secteur est une très mauvaise idée. Surtout si l’on a un enfant à bord, il faut de l’eau chaude tous les jours et pas seulement quelques jours dans l’année à portée de prise au hasard d’une escale ! 
Un petit chauffe eau marine à gaz s’installe facilement, il suffit de rajouter une dorade inox pour la cheminée et cela marche en mer et en mouillage forain. Il faut bannir les anciens modèles dangereux à veilleuse et prendre un allumage électrique. 
C’est totalement sûr en mer, il n’y a pas de flamme sauf utilisation (réfléchie) en eaux calmes. Tout comme le réchaud, personne n’aurait l’idée stupide de l’utiliser dans la tempête avec 45 degrés de gîte, mais un modèle marine a une sécurité et ne fonctionne qu’à plat… 
Il n’est évidement pas concevable de penser à un chauffe eau basse tension, il faut une énergie de quelques kW, donc des centaines d’ampères, que la batterie ne pourrait fournir. 
Un chauffe eau est moins dangereux qu’une bouilloire.

 

 Douche tiède astucieuse et originale

Sur un petit bateau sans échangeur à accumulation ou chauffe-eau au gaz, la douche se prend glacée. À la longue, cela devient moins amusant, et les équipières menacent de fomenter une mutinerie. J’ai mis au point un dispositif simpliste et génial (j’ai les chevilles qui gonflent…).
Le principe est de couper le tuyau sous le flexible de douche et d’installer une vanne de déviation en Y, accessoire très courant en arrosage grand public.
La branche commune va vers le flexible.
La voie 1 se branche sur l’arrivée normale sous pression, vers le vase d’expansion et la pompe. En position 1, tout fonctionne comme avant.
En position 2, une petite pompe déclenchée en pression (entrée de gamme, débit faible) et un autre vase d’expansion sont rajoutés. La pompe est alimentée par un tuyau souple qui plonge dans un jerrican souple de 5 litres, amovible.
Avant la douche, un litre d’eau est chauffé dans la bouilloire, mélangé à quatre litre d’eau froide (c’est la recette secrète pour fabriquer de l’eau tiède en partant d’eau chaude) pour remplir le jerrican. Le sac noir chauffé au solaire est encore plus écologique. Il suffit de replacer le jerrican dans le cabinet de toilette et la douche tiède devient accessible aux pauvres, ça c’est du social !

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Changer d'hélice

Les voiliers sont généralement livrés d'origine avec une hélice bipale, parfois sous dimensionnée pour des raisons d'économie.
Il faut tout d'abord déterminer si l'hélice est inadaptée, le test est très simple.
Il faut le faire après carénage, bateau et hélice parfaitement propres, sans vent et sans courant.
Sous pilote, monter progressivement le régime moteur de 100 en 100 tours par minute, laisser stabiliser la vitesse quelques minutes et relever la courbe de vitesse par rapport au régime, en veillant bien à ne pas dépasser 90 % du maximum constructeur.
Revenir à la maison et tracer la courbe sous Excel, ainsi que les données constructeur de puissance et de consommation. Cela permet de tirer de nombreuses conclusions.
Vous aurez observé la vitesse limite de carène, au-delà de laquelle le bateau escalade sa vague d'étrave et pour laquelle une forte augmentation de puissance ne produira qu'une faible augmentation de vitesse.

Ces mesures permettent de déterminer s'il est utile de remplacer son hélice.
Examinons les courbes constructeur, je vais prendre comme exemple le Volvo MD2030.
Maximum constructeur, 3600 t/mi, par prudence ne dépassez jamais 90 % soit 3200 t/mi.

Maximum de couple au vilebrequin vers 2350 t/mi, un peu moins des 2/3 du régime maximal. C'est le point idéal en régime de croisière qui doit permettre en mer calme d'approcher la vitesse limite. Le moteur ne fatigue pas, le bruit est acceptable, en cas de besoin (remorquage, remontée contre vent et courant…), il reste une réserve de puissance, mais seulement pendant une durée raisonnable.
Il faut remarquer que la puissance constructeur (20 ch, soit 17 kW pour le MD2030) est donnée au régime maximum, que le moteur ne tiendrait pas longtemps !
Aux 2/3, en régime de croisière, la puissance à l'hélice (sensiblement linéaire) est encore de 15 ch, mais vous constatez que la charge calculée à l'hélice est très faible, seulement de 6 ch, soit moins du tiers du maximum pour un régime à 2/3.
Cela s'explique par l'augmentation très rapide des pertes en fonction du régime. Nous sommes bien au point optimal pour le couple bateau + moteur.
Au-delà de ce point consommation, bruit, vibrations, usure augmentent très rapidement.

Maintenant nous pouvons savoir si l'hélice est adaptée, en reprenant les valeurs relevées en mer.
Si à ce régime 2/3, vous êtes en vitesse de croisière, bateau dans ses lignes, un peu en dessous de la vitesse de carène, fonctionnement en douceur, les gaz aux 2/3 de la course de la poignée, l'hélice est parfaite, ne touchez rien.

Si vous devez dépasser ce régime pour atteindre la vitesse de croisière, hélice et (ou ?) moteur sont trop faibles et inadaptés.

Si l'hélice est trop "grosse ", le moteur sera trop chargé et n'atteindra pas le régime maximum.

Pour augmenter (à un régime donné, pour un bateau donné) la poussée d'une hélice, il faut, quand cela est possible :
° Passer de bi à tripale.
° Augmenter le diamètre, mais attention à laisser de l'espace sous la coque pour minimiser les vibrations induites par les turbulences du flux.
° Augmenter la surface (largeur) des pales, mais les limites sont étroites, la friction augmente, le rendement baisse.
° Augmenter le pas, mais il y a une très faible marge possible avant décrochage et cavitation.

La détermination des caractéristiques de la nouvelle hélice est complexe et est réservée aux spécialistes. Contactez un fabricant d'hélice en lui fournissant toutes vos données (courbes précédentes), les caractéristiques du bateau, celles de l'hélice en place (gravées sur le corps). Les cônes et diamètres d'arbres sont normalisés, mais si vous n'avez pas les caractéristiques, il faudra envoyer l'ancienne hélice pour éviter toute erreur.

 

 Type d'hélice

Les hélices les plus simples sont fixes, elles présentent l'inconvénient de freiner sous voiles.
Il faut toujours évidement bloquer l'inverseur en arrière sous voiles, cela réduit la traînée au seul maître couple, en rotation le maître couple équivaut presque à la surface totale balayée, soit une traînée deux ou trois fois plus forte.
Les régatiers pointus ont une fenêtre transparente au-dessus de l'hélice et bloquent en réglant à la main l'hélice verticale, pale dans l'alignement de la chaise.

Les pas variables ou repliables sont très efficaces pour réduire la traînée, mais elles imposent un nettoyage fréquent, les concrétions bloquent vite le mécanisme.

Si vous avez un Volvo sail drive, c'est simple, vous n'avez aucun autre choix que les deux types imposés par le constructeur, la fixe basique et la repliable.

 

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 Les piqures d’oursins

Pour les piqures d’oursins, la bonne solution est d’utiliser un massage au gel anal Microlax (sur les piquants, pas ailleurs), qui provoque l’expulsion des pointes enfoncées sous la peau sous 24 h.
Cela évite le charcutage à la lame de bistouri et la pince à épiler qui laisse des séquelles.

 

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 Petite vedette propre

Moyen astucieux pour maintenir la carène des petites vedettes propres. 
A Saint Martin, air comprimé disponible à la marina pour gonfler un matelas qui isole le bateau.

 Depuis l'annexe

 

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 Antifouling sur hélice

Les antifoulings ne tiennent pas sur les hélices bronze. Peu de temps après le carénage, une petite plongée vous confirmera que la peinture est partie par plaques. Le soigneux travail de préparation et de peinture n'a servi à rien. Les documentations techniques des fabricants de peinture, sont souvent très bien faites, il faut les lire soigneusement.
Il est regrettable que les peintures au Téflon, très à la mode à une époque n'aient jamais pu tenir leurs promesses. C'était un vrai bonheur de penser à tous ces animalcules agressifs, totalement ridicules en essayant de s'accrocher avec leurs petites pattes griffues sur la patinoire de l'hélice. C'était beau, mais pure fiction... Ne désespérons pas, elle reviendra !

Voir aussi les antifoulings électroniques, nous touchons ici au sublime...

 

 Essais de peinture à matrice dure

Après des dizaines d'essais de toutes les marques, j'ai expérimenté l'antifouling réputé le meilleur pour l'hélice. J'ai strictement suivi les indications du fabricant après un nettoyage de l'arbre et de l'hélice, puis polissage miroir. Dégraissage très soigné aux solvants. Couches primer d'accrochage passées avec amour en laissant bien sécher après chaque couche. Quatre couches d'antifouling à matrice dure. J'ai laissé le bateau trois jours à sec pour cette opération. Après 15 jours d'immersion et les premiers 100 milles, j'ai plongé pour admirer le superbe résultat. La peinture était pelée sur 75% de la surface, laissant apparaître le bronze et l'inox. En fin de saison, tout était parti et j'ai gratté les concrétions à la spatule.
Nous dirons donc que cette merveille n'est pas vraiment au point. Comme elle est totalement inefficace, j'espère au moins qu'elle n'est pas toxique pour les poissons…

Dans le passé, les antifoulings étaient très efficaces mais diffusaient en abondance étain et cuivre très toxiques pour l'environnement.
Vers 1980 les réglementations internationales se sont mises en place interdisant les produits toxiques, mais pour la plaisance seulement.
Les marines de guerre et de commerce ont seules le droit d'utiliser les très efficaces mais très toxiques mixtures en gros bidons de 20. En plaisance nous ne pouvons utiliser que des placebos, mais l'information n'a pas été bien faite, les parasites ne savent pas que c'est de l'antifouling et colonisent la coque avec fougue…

Malheureusement, à ce jour, le seul produit efficace connu et utilisé est le tributylétain ou TBT (voir liens), aux effets redoutables sur l'environnement. Il est maintenant démontré, en particulier par les travaux japonais, que cette substance fait muter les femelles de toutes les espèces marines qui développent des attributs mâles. Ce n'est malheureusement pas un gag mais une catastrophe écologique, la reproduction des espèces est en déclin.

Ce n'est pas encore demain que l'antifouling magique arrivera sur le marché !

Nous avons droit à divers gadgets, téflon, silicone, poudre de Perlimpinpin seulement actifs sur les plaquettes publicitaires.

Dans un futur (ou une utopie) l'antifouling évoluera vers des composants biologiques non toxiques, basés sur le pouvoir de rejet de certaines algues microscopiques qui sécrètent des substances empêchant une colonisation allogène. En quelque sorte nous peindrons (planterons ?) une pelouse combattante sur la coque…
Toutes les revues ont fait des tests montrant la médiocrité des produits plaisance. Voir par exemple, Voiles et Voiliers mai 2000.

 

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 Montage d'une capote de descente

 Une capote de descente présente de nombreux avantages. Par temps pluvieux, le capot peut rester ouvert, et au près serré la capote protège des embruns.

Par canicule, au moteur sous pilote, c'est un très bon abri pour la veille. Dans sa première version la capote était fermée, la chaleur était insupportable par effet de serre et la visibilité médiocre au travers de la vitre souple.

  Capote  fermée

Il a suffit d'une toute petite modification pour rendre le système parfait.

 

 

Deux fermetures à glissière permettent de rouler la vitre souple par canicule permettent maintenant une aération et visibilité parfaite. Par mauvais temps le panneau est refermé comme avant modification.

  Capote  ouverte

 

Le montage des arceaux inox est très simple à cause de leur petite taille. La toile est solidaire des arceaux par deux goussets avec fermetures à glissière.

 

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 Montage d'un bimini top

 

Le bimini top est le complément de la capote de descente, c'est un petit abri au-dessus de la barre. Il est très apprécié pendant la veille sous la canicule. Avant de le (faire) réaliser, il faut réfléchir à sa conception. Il existe des kits pour les bateaux classiques qui ont l'avantage d'être déjà optimisés, mais ils sont beaucoup plus chers qu'une réalisation artisanale et n'offrent aucune personnalisation possible au client.

  Bimini

 

 L'armature

Du tube inox de 25 mm sera préféré aux tubes en alliage léger qui sont très délicats à cintrer. Les catalogues d'accastillage proposent tous les embouts et articulations nécessaires.
La réalisation comprend généralement un grand arceau articulé sur le pont ou le balcon sur lequel s'articule un deuxième arceau plus petit, rarement un troisième.

 Choix du point d'articulation principal

L'articulation à rotule peut être posée sur le pont s'il est possible de trouver le point idéal ne gênant ni les manivelles de winches, ni l'ouverture des coffres, ni les retours de génois de spi et d'enrouleur. Cette solution à l'avantage d'offrir une position avancée mais a l'inconvénient de nécessiter des jambes très longues qui fragilisent le dispositif. C'est l'inverse les conditions précédentes, il dégage parfaitement le pont arrière. Petite difficulté, le balcon est plus étroit vers l'arrière, le tube horizontal s'ouvre donc d'un angle d'une dizaine de degrés vers l'avant. Il faudra donc compenser par du jeu ou une pièce d'adaptation pour que l'axe soit perpendiculaire à celui du bateau, sous peine de casser l'axe en repliant l'arceau.

 Condition de réalisation de l'armature

Avant de s'intéresser à la toile, il faut positionner très précisément l'armature pour ajuster les tubes en place maintenus par des sangles provisoires.
Il faut que le petit arceau se replie exactement sur le grand, les formes sont strictement identiques.
Deuxième condition, les arceaux dépliés doivent être perpendiculaires.
Troisième condition, dans cette position, les deux arceaux sont strictement dans un plan horizontal.
Quatrième condition, la forme doit être esthétique, les jambes mobiles ne sont pas verticales mais pincées vers l'intérieur et la partie recevant la toile cintrée avec une corde d'environ 20 cm, sans cela le bateau ressemblera à une caravane !

 Position relative au pataras

Suivant le bateau, l'arceau arrière sera en avant ou en arrière du pataras. Il ne sert à rien de trop reculer, le bimini devant avant tout protéger le barreur de la canicule d'un soleil près du zénith. Si cet arceau est très reculé, l'accrochage sera plus difficile, même en posant des pontets à l'arrière du tableau, l'angle de tire sera trop ferme. Il est parfois indispensable de monter deux jambes de force en inox sur le balcon, mais avec un système coulissant verrouillé par goupille afin de rabattre l'arceau contre le pataras en position repli.
L'arceau avant sera repris sur le rail de fargue par un mousqueton et un petit câble acier ou textile, en évitant les sangles qui vibrent au vent.
Certains reprennent une jambe unique, reprise sur le pataras par une articulation fixée sur deux demi tubes inox serrés sur le pataras par des colliers(avec manchon isolant). Ce n'est pas une solution très propre ni élégante en position repli.

 Position relative à la bôme

Il faut avancer au maximum, c'est évidemment le bout de la bôme qui déterminera la faisabilité du dispositif. Il faut simuler les positions, bôme en position axiale, en tendant des fils pour représenter les positions centrales des arceaux.

 

 Réalisation de la toile

Les arceaux étant parfaitement réglés, je conseille avant démontage de fixer des pattes provisoires et des entretoises percées afin de pouvoir transporter l'arceau plié auprès de la grosse machine à coudre et le remonter exactement à la bonne ouverture pour ajuster la toile. Il est évident que la toile doit pouvoir se démonter, elle sera donc fixée par goussets et fermetures à glissière. Si le tube est derrière le pataras, la réalisation est plus délicate, il faudra ouvrir l'arrière de la toile et renforcer au passage du pataras.
La toile étant cousue, présenter l'ensemble sur le bateau pour retouches finales. Marquer à la craie la position de nombreux oeillets et faire réaliser des panneaux amovibles pour le mouillage quand le soleil n'est pas au zénith. Prévoir une housse à fermeture à glissière pour serrer le boudin de toile en position repliée. Il est préférable de faire une housse amovible, avec deux fermetures (si pataras), plus facile à remplacer que si incluse dans l'ensemble.

 

 Point de tire du haubanage

Ne tirez pas directement sur la toile, même au travers de pattes renforcées, elle s'abîmerait trop vite. Il faut fixer des points d'ancrage sur le tube, le plus simple étant d'utiliser des bagues serrées par vis. Ne percez pas pour poser des pontets par vis parker, le tube casserait à ce point de rupture. Si vous avez la soudure inox facile, des pontets soudés (coté extérieur) sont évidement la solution parfaite.

 

 Réalisation d'une maquette

Il faut réaliser une maquette pour simuler la course des arceaux afin de trouver le compromis avec le passage de la bôme, le pataras et la position à la barre, en déterminant le point de pose la rotule.
Du tube pvc électrique qui se cintre à l'air chaud permet de faire une maquette un jour sans vent.
Il faut bien étudier la cinématique des arceaux pour simuler la toile horizontale en position (avec des fils tendus) et les points de tire des sangles. Il faut pincer légèrement les tubes, l'écartement des rotules doit être supérieur à la largeur au niveau de la toile. La toile sera cintrée pour l'esthétique, c'est beaucoup moins facile à faire qu'un rectangle plat, mais c'est plus joli.
Inspirez-vous d'une réalisation commerciale, le produits NV sont chers mais très bien étudiés.

 

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 Montage d'un taud de cockpit sur bôme

Encore un équipement indispensable en Méditerranée… C'est un rectangle de toile avec de bons renforts pour les oeillets de fixation. Ce taud n'est utilisé qu'au mouillage pour ombrager le cockpit. Il n'est donc pas utile d'aller jusqu'au mât, une taille trop grande rend le repli (surtout si le vent s'est levé) et le rangement plus délicats. Il faut ouvrir l'arrière pour le passage de la balancine si vous n'avez pas de hale-bas rigide. Si le bimini top existe, le taud sera repris sur l'arceau.
Le système doit rester horizontal et non pas replié sur la bôme comme une tente de camping. Il faut utiliser des raidisseurs dans des goussets cousus. Les lattes à voile les plus rigides (pour gros catamaran) ne conviennent pas du tout, elles se cintrent trop, il faut utiliser du tube.

 

 Astuce !

La difficulté est de trouver un tube long (environ 2,50 mètres) et très rigide. Première approche, du tube carbone chez les fabricants de cannes à pèche. Attention au danger du carbone, si le tube se brise, les aiguilles à la cassure sont beaucoup plus dangereuses qu'avec de la fibre de verre. Faute de carbone, achetez chez votre shipchandler les gaffes blanches en fibre, c'est un bon produit vendu 20 €.
Il reste à préparer le tube pour l'optimiser. Il faut d'abord renforcer le centre qui se casserait par cisaillement au point de contact de la bôme. Il faut remplir cet espace sur une longueur de 50 centimètres pour éliminer l'écrasement et déporter le point de cassure en divisant le facteur de charge par deux. Coupez un morceau de manche à balai et ajustez-le au bon diamètre interne, au rabot. Mettez le en place après l'avoir barbouillé d'araldite ou de résine en le positionnant bien au centre, utilisez un fer à béton pour pousser. Avant que l'araldite ne polymérise, bouchez les extrémités par deux morceaux du même manche à balai d'une dizaine de centimètres. Après polymérisation, arrondissez les bouts et peignez-les. Le tube est étanche, il flotte est convient parfaitement pour rigidifier le taud. Il en faudra trois ou quatre suivant le bateau. Pensez à poser des oeillets pour rajouter des prélarts latéraux d'appoint.

 

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 Blocage des portes

Aucun bon dispositif n'est généralement prévu par les chantiers pour maintenir les portes ouvertes, au mouillage ou en navigation.

La modification est toutefois simple a posteriori. Il suffit de rajouter un tendeur élastique.

Sur la cloison du placard, un trou de quelques millimètres avec enjoliveur laisse passer un fin câble inox terminé par anneaux manchonnés. Avec ces petits diamètres et sans contrainte de fiabilité, ces manchons Talurit se sertissent avec une simple pince. Ce câble est tiré par un long sandow caché dans un placard. Une poulie de dériveur sur platine, invisible, diminue les frottements. Un câble textile peut aussi être utilisé et la course doublée avec traction du sandow sur poulie.

Le tube PVC de protection est indispensable pour empêcher que les vêtements dans le placard ne s'accrochent dans le sandow ou la poulie. Il faut prolonger le tube ou réaliser un cache léger pour masquer la poulie intérieure.

Un crochet, solidement fixé sur la porte à maintenir, permet un accrochage rapide. Attention aux petites vis qui s'arrachent, la traction est forte.

Avec ce système simple et des tampons amortisseurs de butées, les portes ne claqueront plus. Il est moins agressif que les dispositifs à pinces inox aux bords trop tranchants.

Les amortisseurs, type direction de moto ont été essayés, mais il est difficile de trouver des points de fixation. Ils empêchent aussi les claquements violents, mais s'avèrent peu pratiques à l'usage.

 Bloque-porte

 

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 Compteur de longueur de chaîne

Le principe du compteur de chaîne mouillée au guindeau semble d'une simplicité désarmante. Il suffit de compter les tours du barbotin, ajouter si l'alimentation moteur est dans un sens, retrancher dans l'autre et de prévoir une remise à zéro. Une électronique minimale affiche le résultat en mètres. 
En pratique c'est beaucoup plus compliqué car il est très délicat de prendre l'information de manière fiable sur l'axe moteur. La meilleure solution est de démonter le guindeau. Le gros pignon bronze sur l’arbre de sortie est attaqué par la vis sans fin, elle-même reliée à un réducteur pour réduire considérablement la vitesse moteur et gagner en puissance.
Il faut choisir le pignon le plus rapide, au plus près du moteur et le percer pour placer des aimants céramiques. Si le pignon est en acier, il faudra en refaire un en bronze ou en matériau de synthèse (si l’on maîtrise le produit).
L’expérience montre que le capteur magnétique est le seul possible dans cet environnement hostile, ou tout baigne dans la graisse et l’huile avec une température pouvant beaucoup monter.
Le plus délicat reste maintenant à faire, placer les capteurs à effet hall sur un circuit imprimé dans une boîte plastique ou mieux aluminium étanche.
C’est un casse-tête pour la fixer car il y a très peu de place et de points d’ancrage. L’autre problème est que les capteurs fournissent des signaux très faibles qu’il faut amplifier pour sortir sur deux fils (incrémente ou décrémente) avec des impulsions propres de 12 V.
Nous travaillons sur des millivolts à proximité du moteur qui consomme une centaine d’ampères sur une charge selfique avec les mauvais contacts entre balais et collecteur. Les étincelles génèrent d’énormes parasites électromagnétiques qui plantent les électroniques voisines.
Il a été très difficile de blinder l’électronique derrière les capteurs.

Une approche optique a été essayée avec croix de malte et fourches infrarouges dans le cas d’un moteur où l’arbre était accessible à l’arrière du moteur (c’était le seul endroit sans graisse), mais sur la majorité le carter est borgne eu il n’est pas possible de se fixer.

 

 Pourquoi se prendre sur l’arbre rapide ?

L’idée simpliste est de se prendre sur le pignon de sortie à vitesse lente, mais cela n’est pas rationnel. Il faut un maximum d’impulsions par tour pour éliminer les incertitudes sur la perte des impulsions à l’arrêt et au démarrage qui faussent le compteur.
Pour afficher une bonne longueur de chaîne au mètre près, il faut plusieurs impulsions par maillons.

 

 Le compteur

Si l’on suppose résolu le problème de la fabrication des impulsions, la réalisation du compteur est triviale.
L’afficheur principal est au cockpit avec recopie dans un boîtier solide dans le puit à chaîne par de gros digits lumineux rouges (pas de LCD invisibles au soleil).

 

 Autres approches

De multiples autres bricolages ont été testés avec cames et microswitches, entraînements farfelus vers compteurs de vélo, mais rien ne tient en pratique.
Il ne faut pas sous estimer la difficulté de cette réalisation si l’on veut un résultat fiable.

 

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 Installation d’une télécommande sur un guindeau

Il est très tentant de disposer d’un petit porte-clefs pendu autour du cou pour manœuvrer le guindeau sans passer par le boitier de base, avec son fil de deux mètres gênant en plage avant.
J’avais adapté un kit acheté une dizaine d’euros sur eBay, au départ alarme chinoise bas de gamme pour voiture.
Le beeper de commande dispose d’un poussoir pour ouvrir, l’autre pour fermer.
Au départ, il est prévu un fonctionnement par impulsion unique, il faut un peu bricoler le circuit pour qu’il accepte l’émission en continu afin de l’adapter à la commande du guindeau. Les circuits utilisés sont des grands classiques très bien documentés, la modification est simple.
Coté réception, c’est identique, les relais d’ouverture/fermeture de portes sont mis en parallèle sur les poussoirs de la commande à fil d’origine et la partie alarme désactivée.
Cela fonctionne très bien, sauf que le porte-clefs chinois très bon marché n’aime pas l’eau de mer, après l’avoir manipulé après la chaîne, mains mouillées.
 Le modèle suivant a été mis dans une pochette plastique étanche avant d’être remplacé par un modèle plus noble…
Attention quand même de ne pas manipuler du cockpit sans voir la chaine et son écoulement dans le puits, ce serai source d’accidents et d’incidents, même cela est très pratique pour appareiller seul d’un mouillage délicat avec vent et courant hostiles.

L’expérience m’a montré que des gros poussoirs classiques commandés au pied sur le pont, en retrait du guindeau étaient bien plus fiables, mais attention, il faut obligatoirement prévoir un interrupteur dans le puits pour les interdire en navigation, un enfant ou un maladroit pouvant les activer par inadvertance et produire une catastrophe.
J’ai donc abandonné la télécommande à fil d’origine et celle sans fil bricolée.

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 Bagues de mèche de gouvernail

Les bagues sont tournées en polyamide nylon, l'Ertalon convient bien car il ne gonfle pas à l'eau comme le Téflon. Les mauvais montages s'usent souvent car les mèches fléchissent et forcent dans les paliers mal ajustés.
Le Delrin gonfle peu mais est moins résistant

Les montages soigneux sur des barres à fortes contraintes utilisent toujours des paliers auto-alignants, constitués d'une grosse rotule, noix sphérique maintenue dans un support et percée. Les efforts sont ainsi toujours parfaitement répartis et réduisent usure et jeu. Beaucoup de barres de gros bateaux de course ont cassé faute d'avoir appliqué ce principe simple, pour réaliser une économie médiocre.
Les paliers JP sont montés par les chantiers.

 Auto alignant

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 Les classes d'étanchéité

Il est très important de connaître la classe d'étanchéité des matériels que vous comptez installer en extérieur. Cette information doit se trouver dans la notice commerciale. Il serait très risqué d'installer de l'IPX 4 sur une console à la barre sans une bonne protection par visière ou capote fixe, la simple "étanchéité embruns " est vraiment minimaliste, il vaut mieux l'installer à la table à cartes. Les constructeurs testent des matériels neufs, mais avec le temps l'étanchéité diminue, il vaut mieux privilégier l' IPX 7 quand le choix est possible

IPX 4 = étanche aux embruns.
IPX 6 = étanche aux paquets de mer (3 minutes avec un jet d'eau à 2,50 m d'un débit de 100L/min).
IPX 7 = étanche à l'immersion pendant 30 min sous 1 m d'eau.

Cette information est issue du site bayo.com

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 Le problème du retour du marin bourré à son bord

 

Quand le dernier bar du port ferme, il faut reprendre l'annexe pour rejoindre le bateau mouillé en rade. L'équipage est dans un état tellement lamentable qu'il risque de ne pas retrouver son bateau au milieu de quelques autres.

 Voilelec donne une solution simple !

Laisser un simple gsm allumé à bord posé sur la table à cartes et un détecteur gadget près de l'antenne.
Il s'agit simplement de quelques tours de fils, d'une diode et d'un condensateur.
Quand le gsm du bord est appelé par le moins bourré du groupe via son gsm depuis l'annexe, il répond par une porteuse plus longue que l'identification normale. Un monostable (NE555) détecte ce signal et active un autre monostable long (quelques minutes). Ce monostable allume le flash clignotant en tête de mât, donnant le cap à l'équipage lamentable, pour qu'il puisse revenir cuver et vomir à bord.
Bricolage simple en récupérant les gadgets gsm, porte-clefs vibreurs et stylos à led, ...

 

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 Liens

Liens corrosion par électrolyse

Corrosion des métaux en ambiances marines : bricologie.free.fr/corrosion

 

Liens antifouling

Ttributylétain ou TBT : ifremer.fr

 

Liens gouvernail et Ertalon

Paliers et bagues nautiques : jp3 ? 
Consulter les nombreux documents pour voir les détails des variantes et propriétés des grandes familles de matériaux plastiques : quadrantepp.com

Information sur les plastiques : plastiq     Informations 
L'Ertalon est un matériau très courant : ?
Les matières plastiques : polycarbonates

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