Voile et Electronique : Christian Couderc

Voici une série de photos intéressantes montrant quelques détails du bateau. J'espère que cette page très riche servira de modèle pour les autres propriétaires de Bavaria !

Quelques premiers commentaires sur ces photos, à compléter (numéro = ligne, colonne)

09 : Boiler : C'est donc dans la jupe arrière que j'ai placé le boiler suivant. Grâce au démontage des 2 coquilles d'isolation, il a été possible de l'acheminer dans cet espace difficile d'accès. Une fois sur place, il a juste fallu remonter l'isolation.

10 : Câble étanchéité : Pour faire passer le câble du radar, j'ai utilisé un petit passe coque standard (qui en général laisse passer l'eau). que j'ai recouvert de gaine thermo-retractable en prenant le soin de former une boucle complète. Ainsi, puisque l'eau ne remonte en général pas, le passage est parfaitement étanche. C'est le principe du grand coude en inox (prohibitif) et pour un prix ridiculement bas.
En ce qui concerne le grand coude inox, je reste sceptique quant à l'étanchéité lors du passage d'une grosse vague sur le pont. Mon système me donne parfaitement satisfaction depuis des années.

11 : Radar-support : Cardan très intéressant ! Voilà le support à cardan que j'ai dans mon mât. Ainsi la vision latérale est toujours bonne.
Vis avec rondelle nylon légèrement serrée de quoi donner un peu de friction. Le Radar ne balance pas vraiment, il se déplace lorsque l'angle lui donne envie.
C'est bien fait, Une fixation avec 4 rivets dans le mât, dessus, la base blanche avec 2 écrous.
Il n'est parfois pas tout à fait horizontal, mais quelques vagues plus loin, les petites vibrations on fait le travail. L'écart est toujours plus faible que l'angle d'ouverture vertical du faisceau.
Il s'agit de la marque RENAUD-MARINE, payé en 96 : 272 € : http://www.renaudmarine.nl/home.htm
Le prix est correct mais le site est minable...
Comment passe le génois ? Le Génois accroche rarement si on prend le soin de faire un virement comme il se doit, à savoir garder le foc bordé jusque fasse au vent, puis larguer net. Alors il passe juste en frottant.
Il y a un autre problème bien important aussi, c'est les vibrations du mât, plutôt les chocs que le mât transmet lorsque les vagues sont formées et que ça tape. Bien souvent alors, après une bonne vague, le radar se met à tracer des cercles noirs, à croire que le râteau c'est arrêté de tourner ou quoi ? Je dois alors pousser 2 X sur standby pour redémarrer. On perd alors les échos. Et forcément, c'est lorsqu'on vient voir pour lever le doute concernant le ferry qui vient qu'il faut réinitialiser. Il faut alors un peu attendre de quoi avoir de nouveaux échos. Le mât à l'arrière du bateau reste peut être une bonne solution, et puis il faut moins de câble. Moi, j'avais du reprendre une longueur car les 10m de base sont trop courts pour le mât.
Conclusion, le cardan est une très bonne chose, le choix de l'emplacement était surtout basé sur la portée. En pratique, on n'obtient quand même pas cette portée (env max 4 Nm voir plutôt 2). Donc le choix du support arrière me semble à étudier sérieusement vis à vis de l'usure du génois qui vient frotter, l'usure du dôme plastique, et les vibrations. Aussi il est peu pratique d'intervenir dans le mât pour une petite vérification ou rinçage du sel...

12 : E-metre : Voilà le petit appareil dont je parle. Il y a encore une résistance shunt près des batteries.

13, 14 : Guindeau : J'ai oublié de dire que j'en avais mi un : A l'achat du bateau, l'option du guindeau était beaucoup trop chère. L'an dernier, j'ai fait le travail commençant par acheter un guindeau de 1000W de la marque Quick. Il a plus ou moins le même look que celui de Lewmar. Il parait qu'il est produit par l'usine qui produit ceux de Lewmar. L'installation c'est "résumée " au laminage d'une plaque de 1 cm de polyester dans le puits d'ancre. J'avais fais une découpe afin de recevoir une double plaque de résine sur lequel est monté le guindeau. Le but est forcément de pouvoir facilement monter et démonter le moteur. Si la plaque avait été laminée en une seule partie, il aurait été particulièrement éprouvant de placer le moteur et lors d'une difficulté en mer, je ne veux même pas y penser.
Efficacité du guindeau Quick : Très puissant, il monte l'ancre (toujours moteur du bateau tournant) sans broncher et avec une facilité remarquable. Franchement, j'aurais du le faire plus tôt.
Qualité du guindeau : Après une saison et demi, le guindeau est déjà corrodé de partout. Pourtant je le rince régulièrement.

16, 17 : mat-ext et -int.jpg. C'est le petit mât qui reçoit l'éolienne Airmarine 303. Il traverse donc tout simplement le pont supérieur et se loge dans un tube laminé du côté intérieur. Il y est depuis quelques années, le bateau a déjà connu des mers bien formées, cette année, la barre des 10 beauforts a été atteinte. Le petit mât est toujours la.

19 : Plafond : pour montrer qu'à l'époque, il y avait des moulures autour des hublots de pont, que le plafond était capitonné et que les spots dorés étaient incrustés.

21 : Spot. . A l'avant du bateau, j'ai ajouté 2 petits spots chromés trouvés chez Ikea pour env. 15€. Il faut remplacer l'ampoule halogène de 20W par une de 10W sinon, la chaleur dégagée risque de brûler le plafond. Avec 10W en halogène, la lecture est parfaite.

22 : Instruments : Voilà comment cela se présente chez moi. J'ai voulu que cela reste "propre ".

23 : transmission... Ma colonne de direction est de la marque Solimar, et la transmission est rigide. Ainsi la commande est ferme et précise et ce sans aucun frottement. Au petit doigt, même par force 5.

25 : Vanne-thermo : j'ai donc placé une simple vanne thermostatique du Brico sur la ligne d'eau alimentant la douchette arrière. L'eau sort à 37°C, ce qui est particulièrement agréable pour se doucher en navigation.

26 : vhf : photo pour montrer que le placement d'une VHF Shipmate se marie joliment avec la boiserie.

En 1994, au salon de Amsterdam, mon épouse avait pris une revue des bateaux neufs et d’occasions.

Une annonce parle d’un voilier de 65 pieds, nouveau pour le prix de ± 5.000.000 de Bef, soit environ 124.000 €. Impossible !!! Je lui dis q’un 65 pieds c’est 25.000.000 de Bef, soit 5 fois plus. Il doit y avoir une erreur de frappe, il manque le 2 !

Mon épouse me pousse à téléphoner, et en effet, le prix était juste. Il s’agit d’un Mac Gregor de 65 pieds avec moteur Turbo Diesel de 150 ch, vitesse de croisière 20 k sous voile et 25 k sur moteur. Il est équipé d’un poste de pilotage intérieur, et il a une ligne superbe.

Nous commençons à rêver et décidons de le visiter, à Lelystad au Nord des Pays-Bas.

Hélas, lors de la visite, notre enthousiasme est vite tombé. En effet, le bateau est d’une froideur jamais rencontrée, il n’y a pas un gramme de bois ni de teck. Tout est plastique et croyez-moi, c’est un choc ! Le bateau avait un an et était déjà en très médiocre état, le polyester mat, la bande de peinture noire déjà passée, etc… Vous avez compris, nous n’avons pas acheté.

Toutefois, nous n’avons pas fait le chemin pour rien car l’importateur de Bavaria aux Pays-Bas, c’est Mr Van Den Bosch et c’est à … Lelystad (Bravo vous suivez).

Nous découvrons donc pour la première fois la gamme et adorons. Nous demandons à pouvoir visiter le 34, 39 et ancien 35 (de l’époque). Le 35 ne correspond pas à notre goût, un peu trop vieux mais en ce qui concerne le 34 et 39, sublime : un travail du bois encore jamais rencontré jusque là. Le cintrage du bois, les moulures, l’épaisseur du bois, etc… Vraiment un très beau travail. Nous tombons amoureux de la marque mais trouvons le 34 un peu trop petit et surtout le renfort du mât passe par la table (beurk). Le 39 avait une très belle ligne mais devenait trop cher pour nous et il avait aussi le support de mât dans la table…

Entre temps, je me renseigne chez d’autres importateurs au sujet du prix du 35 et j’apprends qu’il est un peu stupide de vouloir l’ancien 35 alors que Bavaria sort le nouveau 37 bien moins cher que l’ancien 35.

Après de nombreux entretiens avec l’importateur hollandais, nous attendons le salon d’Amsterdam et achetons le Bavaria 37 en version propriétaire alors que le prototype n’existe pas encore. Nous connaissions le 34 et 39, et d’après les plans, cela devait être une réussite.

Les défauts de l’un et de l’autre comme par exemple le renfort du mât dans la table disparaissaient sur le 37.

Peu de temps après, nous pouvions visiter le premier Bavaria 37… Une vraie merveille : la cuisine est royale, le travail du bois superbe, les jeux de lumière des spots halogène de toute beauté… Enfin nous ne regrettons pas.

Quelques semaines après, le nôtre nous est livré et une longue histoire remplie de navigations et de plaisir commence…

L’importateur de Bavaria aux Pays-Bas est Van den Bosch Yachting actuellement basé à Muiderzand (à l’Est de Amsterdam).

Le contact est irréprochable, dès que vous arrivez, on vous demande si on peut vous offrir quelque chose à boire et ce à chaque fois (même une fois le bateau acheté).

Ils prennent toujours le client au sérieux. Lors de notre première visite, j’avais 24 ans, nous étions accueillis comme il se doit. Chez Alberg Rassy, on n’a jamais voulu me montrer un seul bateau !!!

La commande s’est très bien passée. Elle a été confirmée par une belle lettre de remerciement quelques jours après. J’ai été tenu au courant de la mise en production de mon bateau, de la date du transport et de la date de livraison aux Pays-Bas. C’était en novembre 94. Absolument parfait, rien à redire.

En mars 95, première mise à l’eau accompagnée d’un bouquet de fleur et d’une bouteille.

Ensuite commence toute la série des petites choses à réparer ou à refaire sous garantie.

Une fois la période de garantie terminée, j’ai encore eu un problème de délaminage du gouvernail. Encore une fois réparé sans discussion sous garantie.

Pilote Automatique
Pilote Automatique Autohelm ST 6000 avec vérin électrique intérieur

L’explication était que c’était compliqué à monter, il fallait de l’expérience et deux hommes deux jours. Finalement, je l’ai monté moi-même pour la première fois, seul, en une matinée et facile, rien à redire.

Pourquoi un ST 6000, car je l’emploie très souvent par tout temps, donc même par gros temps et mer formée. Les « petits » pilotes ne sont d’après moi plus à la hauteur.

Résultat après le nombre d’années : absolument parfait, c’est un homme de plus à bord qui connaît sont travail et le fait des heures et des heures durant sans broncher ni fatiguer… Merci.

Je n’ai pas voulu le commander d’origine sur le bateau car il avait une capacité ridicule de
18 L, était monté sous une des banquettes du carré et le prix était prohibitif. Le raccordement sur le moteur était encore une option de plus. Stop.

J’en ai acheté un de 60 L dont l’isolation était démontable, ainsi, je suis arrivé à le loger dans la jupe arrière où il y avait une énorme place perdue. Finalement le prix était de moitié pour un volume triple et il fonctionne sur le moteur et 220 V.

En effet la douche est standard sur les Bavaria mais c’est de l’eau froide. Moi, je n’aime pas.

J’ai donc acheté une vanne thermostatique à 5 sous 50 au brico du coin et je l’ai monté sur l’arrivée d’eau de la douchette. Ainsi toujours de l’eau à bonne température et aucun risque de brûlures, même lorsque le moteur à tourné et que l’eau du boiler est passé les 90°C.

Ampère-heures mètre pour la gestion des batteries
Ah ! La gestion des batteries !!! La question est de savoir combien de temps il faut faire tourner le moteur pour recharger les batteries ? La réponse, sans Ah mètre, est : Trop longtemps. Et oui, en se filant au volt mètre classique, on ne sait rien voir tant que le moteur tourne puisque c’est la valeur de charge qui est indiquée. Une fois le moteur coupé, il faut encore attendre une heure avant que la tension se stabilise. Alors on a une idée : chargée ou encore charger ??? Pas facile. En général, on laisse tourner et on croit que s’est chargé sans plus.

D’après ce que je sais, essayer de charger ses batteries au-dessus des 80 % de charge demande beaucoup de temps et coûte beaucoup d’énergie au moteur. L’alternateur ne débite plus que quelques Ampères. Ce n'est pas vraiment utile de gaspiller tant de fuel pour rien.

D’autre part, il n’est pas recommandé de descendre en dessous des 50 % de charge des batteries vis a vis de leur longévité. Comment savoir si on est en dessous avec un volt mètre ? C’est souvent bien trop tard quand on le voit.

Conclusion, il reste 30% de la capacité de la batterie qui sont réellement utiles pour d’une part ne pas attaquer la durée de vie des batteries, et d’autre part ne pas gaspiller son fuel pour charger jusque 100%.

Résultat, seul un Ah mètre peut réellement vous indique, comme une jauge pour les réservoirs d’eau ou de fuel, combien vous avez réellement consommé et rechargé et où vous en êtes.

Mais pas n’importe quel Ah mètre non plus, il en faut un qui tienne compte du « Peukert Exponent » Oops, c’est quoi encore ! C’est en quelque sorte le facteur de perte d’une batterie en fonction de l’ampèrage utilisé lorsqu’on la décharge ou charge.

Un exemple : un gros consommateur de 100 A durant 1 h ne va engendrer un déficit de 100 Ah mais plutôt 110 Ah. Par contre, un petit consommateur de 1 A durant 100 heures va engendrer un déficit de par exemple 103 Ah (pas 100 Ah non plus).

Le résultat est qu’il va déjà falloir recharger bien plus d’Ah que réellement consommés.

La solution : le Ah mètre de chez Mastervolt mais cher. Moi, j’ai acheté le E-metre aux EU, et comme par hasard, c’est le même que celui de Mastervolt mais avec un autre look.

Le E-metre affiche la tension en Volt, Les Ampères en charge ou décharge, les Ampères Heures utilisés et durant la décharge le temps estimé avant d’atteindre le seuil de décharge préprogrammé. Il peut aussi indiquer le nombre de cycles de charge et décharge, la décharge maximale connue par les batteries, le coefficient de rendement des batteries et encore quelques petits trucs…

Après le nombre d’années, je suis parfaitement satisfait. Je sais toujours parfaitement ou j’en suis concernant l’état de mes batteries.

Petite remarque : Le E-metre possède un petit disjoncteur programmable en fonction de l’état de charge de la batterie. Ainsi on peut le programmer à démarrer tout seul un générateur lorsque le seul des 50 % de décharge est atteint et l’éteindre lorsque celui des 80 % est ré atteint. Ou encore y brancher un buzzer comme alarme, etc… a vous de voir…

Ce que le Furuno M821 fait de bien : Le « True Motion » Oops c’est quoi encore ?

Lors du passage d’un technicien de chez Furuno, celui-ci a changé l’Eprom par un autre qui comportait cette nouvelle fonction. En réalité il s’agit d’une fonction qui met l’écran en North Up et laisse fixe sur l’écran tout ce qui est fixe sur l’eau et fait bouger tout ce qui bouge sur l’eau. Pour cela, il a besoin de l’information de position GPS. Le résultat est que mon propre bateau laisse une trace et avance sur l’écran, forcement les autres bateaux aussi, seul les bouées et le rivage ne bouge absolument pas. La l’interprétation de ce qui bouge ou non, ce qui est une bouée ou un bateau devient un jeu d’enfant. Ma belle-mère qui n’avait jamais fait du bateau arrivait au bout de 20 minutes à parfaitement me dire ce que j’allais rencontrer devant moi. Bien non !

Ce qui n’est pas bien : La portée du M821 est de 24 Nm… hi hi C’est pour rire ce genre de chiffre. En général un écho de voilier disparaît à 2 Nm. Parfois, on arrive à le garder jusque 4 Nm. Au-delà, on a encore les échos des cargos mais pas bien plus loin.

Le choix de la position : Sur un cardan à la hauteur de la première barre de flèche.

Le cardan sert à toujours obtenir une bonne vision latérale lorsque le bateau gîte (oui, j’utilise aussi le radar lorsque je suis sous voile).

La hauteur de la première barre de flèche pour obtenir une vision la plus lointaine possible tout en faisant coïncider le cône aveugle avec la zone aveugle du au délai de basculement entre émission et réception du radar.

Isolation du Frigo et consommation abusive
D’origine, l’isolation du frigo sur un Bavaria se résume à de fines plaques de frigolite d’environ 1,5 cm d’épaisseur mal collé sur la paroi. L’isolation est donc mauvaise et l’air ambiant toujours un peu humide dans un bateau vient se condenser sur la paroi froide du frigo. Une source d’eau douce à bord, pas de desalanisateur nécessaire !!!

Pour ma part, j’ai remplacé les plaques de frigolite par des plaques de polystyrène extrudé (jaune) de 5 cm et complété l’isolation par du PU afin d’augmenter l’épaisseur jusque 20 cm à l’arrière et les côtés. L’air ne peut plus venir se condenser sur les parois, la source d’eau douce est partie.

Hélas, ce n’est pas suffisant pour limiter la consommation exagérée du frigo. En effet, il tournait certainement 90% du temps et le résultat était fort médiocre. Finalement, l’importateur soumissionne un frigoriste qui bien vite détecte une fuite de frayons aux raccords rapides du circuit de refroidissement. Celui-ci les retire et ressoude les tubes directement les uns aux autres et remet la quantité de gaz nécessaire. Depuis, plus aucun problème. Le frigo tourne tout l’été en position 4-5 et se met en route que quelques minutes tous les 10 à 15 minutes. La consommation à été fortement réduite et les boissons sont toujours bien froides.

Remarque, un frigo plutôt rempli consomme moins qu’un frigo vide. Cela s’explique par le fait que la quantité d’air qui s’échappe lors de l’ouverture est moindre que lorsque le frigo est rempli, il y a donc moins d’air à re refroidir.

VHF Shipmate
Rien de particulier à raconter à part que c’est d’après moi le seul modèle qui s’intègre particulièrement bien dans un intérieur de voilier.

J’ai choisi cette éolienne pour ses performances plutôt élevées à en croire le graphique du constructeur. Environ 300 W à 25 k et déjà une charge à partir de quelques k de vent.

C’est donc une des rares éoliennes qui puisse couvrir la consommation de bord en navigation (frigo, instruments, pilote, VHF, etc…)

En pratique, il en est tout autrement. Au port ou au mouillage en général correctement abrité, le vent est de loin trop faible pour faire tourner les palles. En navigation, à 15 k de vent apparent, on obtient une charge d ‘environ 2 A. Au portant, le vent apparent diminue souvent cruellement pour l’éolienne. Par contre, au près il monte bien mais il y a un autre problème qui survient alors. Dans mon cas, mon éolienne est montée sur un petit mât à l’arrière bâbord du bateau. Lorsque je navigue sur tribord amure, l’éolienne est plongée dans l’écoulement turbulent de la voile et décroche souvent. Son rendement alors est ridiculement bas.

En conclusion, on peut compter sur 2 A de charge. Voir près des 5 A lorsque le vent monte à 25 k, mais alors, en général, on se fait secouer. Les 300 W annoncés par le constructeur restent à démontrer.

L’éolienne en elle-même : Il s’agit d’une grosse bête dont le corps en aluminium est très joliment dessiné. Il est doté d’un régulateur de charge dont vous pouvez régler la tension de charge en fonction du type de batteries que vous avez. Il est aussi possible de bloquer instantanément les palles sans devoir les attacher avec une petite cordelette. Il suffit de monter un contacteur qui déconnecte les fils de l’éolienne du circuit des batteries et les court-circuite entre eux. La charge devenant infinie, l’éolienne se bloque pour tourner tout doucement. C’est pratique.

De 1995 à avril 2001, notre bateau était à Roompot Marina, premier port dans l’embouchure de l’Escaut en Zeelande (Pays-Bas). Il s’agit d’une marine moderne à partir de laquelle de nombreuses destinations étaient possible, soit vers la mer, soit vers l’intérieur de la Zeelande pour aller vers Zierikzee, le Veerse Meer, etc…

Depuis avril 2001, ils se trouve à Nieuwpoort (Belgique), et ce dans le but de changer de cadre et de programme de navigation. Bien entendu, le charme des nombreux petits ports pittoresque de la Zeelande n’est plus au rendez-vous.

En ce qui concerne la puissance du moteur, elle est d’après moi parfaite si ne s’en sert que pour les manœuvres entrées et sorties de port. Par contre, en croisière, à 2.300 t/min, la vitesse obtenue est de 5 k par mer belle. A 2.500 t/min, toujours par mer belle, je peux espérer les 6 k. Je trouve que l’idéal aurait été au moins 6 k à 2300 t/min. Forcément, les vitesses obtenues se dégradent fortement par vent debout et par mer formée… c’est surtout la que la puissance devient cruellement basse pour le bateau.

Point de vue entretien, un jeu d’enfant depuis que ce moteur est doté d’un tube de vidange puisant directement l’huile au fond du carter. Seul l’extraction de l’huile du Sail Drive reste difficile lorsque le bateau reste à l’eau puisqu’il s’agit de la pomper tant bien que mal par un fin tube qu’il faut arriver à plonger le plus bas possible.

Depuis le début c’est la marque AWL Grip qui est appliqué. Je sors mon bateau tous les 2 ans de l’eau et il n’y a jamais de saletés accrochées. La coque est juste un peu gélatineuse. Je suis dont parfaitement satisfait de cette marque.

Nous avons choisi le mât enrouleur pour la facilité de la manœuvre pour rentrer et sortir rapidement la voile ainsi que la prise de ri, le tout sans jamais sortir du cockpit.

Les puristes disent que c’est moins performant qu’une voile lattée. Qu’ils se détrompent ! Durant mes vacances 2001, j’ai fait la route Dieppe Boulogne côte à côte avec un autre bateau. Depuis le début jusqu'à la fin, il était parfaitement à ma gauche. Jamais devant ni derrière. A l’arrivée, il s’agissait d’un Bavaria 37 GV lattée. Au port, c’est moi qui étais le premier car la manœuvre pour rentrer la GV est de loin plus rapide avec l’enrouleur.

La beauté de la ligne, la qualité du travail du bois, du cintrage et des épaisseurs choisies sont particulièrement bien soigné.
La maniabilité lors des manœuvres sous moteur est étonnamment facile et en laisse souvent plus d’un baba dans les ports. Il est aisé de passer de la marche avant à la marche arrière et vice versa sans que le bateau ne se mette à pivoter latéralement. Rentrer dans un box en marche arrière est un jeu d’enfant !

Sous voile, la barre est particulièrement agréable grâce à un safran parfaitement compensé ainsi qu’à la présence d’une transmission rigide permettant même de sentir le flux de l’eau sur le gouvernail.

La pompe à eau sanitaire Johnson d’origine fait un bruit d’enfer et son débit est médiocre. Bon nombre de propriétaires l’ont déjà remplacé par une plus performante

Le nombre de hublots. Sur mon Bavaria 37, il y a 6 hublots de coque, 10 hublots latéraux de pont, 1 pour la cabine arrière côté cockpit et 2 tout grands sur le pont, et absolument tous sont ouvrants. Soit un total de 19 hublots permettant une bonne aération en été ainsi qu’une bonne luminosité. On est quand même toujours à la cave…

Le Plafond : Il était entièrement capitonné et les spots halogènes étaient incrustés.

La jupe arrière comportait une marche sur toute la largeur et recouverte de teck permettant un accès aisé par l’arrière.

Merci aux journalistes qui pillent sans vergogne mon site,
d’avoir au moins la courtoisie de citer leurs sources…

18719

Dernière retouche le 18 Juillet 2007 à 10 h